英語ページの「JR乗車券のルー ル」の運賃計算ルール紹介のために、旅客営業規則（旅規）の運賃計算ルールを読み直して、あらためてその複雑さに唖然とした。 ここまで複雑になったのは、1996年1月のJR北海道、JR四国及びJR九州（三島会社）の運賃改訂の結果であるが、それ以前に複雑化のルーツがある。 また、この運賃計算ルールによって、乗車券を目的地まで購入せず途中で分割したほうが運賃が安くなるという逆転現象が生じている。 この複雑な体系は簡素化すべきであると思う。

---

運賃計算のルール

対キロ制運賃

JRの運賃は、キロ当りの賃率(対キロ賃率）に乗車区間の営業キロを乗じて運賃を算出する対キロ制を基本としている。 対キロ制運賃は、基本的に乗車距離に比例するが、本州三社の幹線の場合、1-300キロ、301-600キロ、601キロ以上の三区分で対キロ賃率が定められており、遠距離ほど賃率が低くなる遠距離逓減制となっている。 これに対して、多くの私鉄は、対キロ区間制[1]を採用している。 これは、一定の距離を基準とした区間を定め、区間が1ランクあがるごとに階段状に運賃を加算してゆくものである。 一般的には、乗車距離に比例しない出札や改札などのコスト(ターミナルコスト）をすべての旅客に負担させるため、固定額＋距離比例額という構造の遠距離逓減制運賃となっている。 対キロ制と対キロ区間制の概念を図１に示し、図２で対キロ制を採用しているJRと対キロ区間制の大手私鉄の対キロ運賃をグラフで示す。

図1　対キロ制と対キロ区間制

図２は、JR(幹線、電車特定区間）及び私鉄のうち長距離路線網をもつ東武、名鉄、近鉄の100キロ(営業キロ）までの運賃である。 これらの３私鉄の運賃は、大手私鉄の中ではむしろ高額の部類に属すが、それでもJRの運賃にくらべ割安になっていることがわかる。 JRの対キロ運賃が距離比例となっているのに対し、私鉄の対キロ区間制運賃では、距離比例部分の勾配(賃率)が小さくなっており、距離が伸びるにつれて私鉄との運賃格差が拡大する。このためJRは、私鉄との競合区間を狙い撃ちして、後述する特定運賃を設定しているのだ。 なお、名鉄は、擬制キロの採用により、名古屋本線以外のローカル線の運賃が15-25％増しとなっており、名古屋本線を除くとJR幹線よりも高い^[2]。

対キロ賃率

運賃計算の方法

なお営業キロが10キロ以下の区間の運賃は、賃率計算によらない対キロ区間制運賃である。電車特定区間内と山手・大阪環状線内の営業キロが10キロ 以下の運賃は、JR東日本とJR西日本で異なる（別表1B）。JR九州は、この対キロ区 間制運賃を100キロまでの区間に拡大し、50キロ以上の運賃を割安にしている。

また、三島会社は特定のキロ帯について、対キロ賃率計算によらない特定運賃を旅規の別表で定めている（たとえば、JR四国の幹線の201キロから 1000キロまでの運賃は、対キロ賃率による計算額から一律70円を減じている）。またＪＲ四国・ＪＲ九州は、地方交通線の擬制キロを幹線の賃率に当てはめる際、キロ帯区分を細かくして特定運賃を設けている（別表 3A、別表3B）。キロ帯区分の刻みが大きいため、一段階上のキロ帯の運賃が大きく上昇するのを緩和する措置である。

地方交通線と幹線とにまたがる乗車の場合は、地方交通線の賃率換算キロ（本州三社・JR北海道）または擬制キロ（JR四国・JR九州）に幹線の営業キロを加算して運賃計算キロを求め、これに幹線の賃率を乗じて運賃を計算する。また本州三社と三島会社にまたがる乗車については、全行程の営業キロまたは運賃計算キロに本州三社の賃率を乗じて得られた基準額に、三島各社内の乗車区間について三島各社と本州三社との賃率差に相当する加算額を加えて計算する。

区間特定運賃

加算運賃

瀬戸大橋の100円の加算額に対し、青函トンネルには加算額がない。これは、本四備讃線が幹線であるのに対し、地方交通線の津軽線・江差線にはさま れる津軽海峡線が地方交通線に指定され、賃率そのものが高くなっているため（中小国・木古内間87.8キロの幹線と地方交通線の運賃差は、260円）と思 われる。

多岐にわたる運賃表

---

複雑化のルーツ

• 多様な賃率（本州三社及び三島各社、幹線、地方交通線、電車特定区間、山手線・大阪環状線内）
• 地方交通線の運賃計算方式の差異（本州三社・JR北海道の地方交通線賃率とJR四国・JR九州の擬制キロ方式）
• 賃率計算によらない特定運賃の設定（特定キロ帯、特定区間）
• 本州三社と三島会社にまたがる乗車に適用される加算額

賃率の多様化

1984年4月、地方交通線^[3]に幹線よりも割高な賃率が採用され、このとき同時に、山手線・大阪環状線内相互発着の乗車に適用する賃率も制定された。 この規則改訂で1種類しかなかった賃率を3種類とし、さらに1986年9月の運賃改定の際、当時の国電区間の賃率を据え置いて幹線と区分し、4種類としたことが、現在の複雑な運賃体系をもたらしたルーツといえる。

国鉄の分割民営化によりＪＲが発足した1987年4月にはこの4種類の賃率が継承され（国電区間は電車特定区間に改称）、1996年1月、三島会社の運賃が改訂され、営業キロ300キロまでの区間に本州三社と比べ割高な賃率を採用した。 三島会社各社の賃率とその適用キロ帯の区分は一律ではなく、各社間に微妙な差が生じた。 さらに、本州三社・ＪＲ北海道とＪＲ四国・ＪＲ九州との間で、地方交通線の運賃計算方式に差が出た。 この結果、賃率は現行の８種類まで拡大したのである。 なお、賃率の改訂は表5-2のとおりであるが、1989年4月の消費税導入時と1997年4月の消費税率の変更時に、これに伴う運賃改訂が行われた。

ところで、三島会社各社間の賃率と適用キロ帯区分の差は、各社ごとの旅客の需要構造や他の交通機関との競合が反映されているのだろうか。 各社が多くの特定運賃を設定していることとあいまって、三社の実質運賃に大きな差異を見出すことができない。 各社がその独自性を保つために、賃率と適用キロ帯区分に差をつけたとしか思えないといえば、言い過ぎであろうか。

地方交通線の運賃計算方法の差異

1984年の地方交通線賃率の導入以前にも、1960年に開業した指宿線、岩日線(現錦川鉄道)、能登線(のと鉄道に転換後廃止)及び越美北線で、それぞれの開業日から1961年5月20日まで、他の路線よりも割高な運賃を徴収していた。このときは、賃率を変更するのではなく擬制キロ方式を採用し、営業キロに一定の換算率をかけた旅客営業キロ程を設け、これにより運賃を計算していた^[4]。 1996年1月の運賃改訂にあたって、JR四国・JR九州が地方交通線に擬制キロを採用し、運賃表を一本化したのは、この方法にルーツがある。 また前述した通り、名鉄のローカル線も運賃表は一本化し、擬制キロの設定により運賃格差がつけられている。 なお、東武も小泉線に擬制キロを設定しているが、これは伊勢崎線の館林−太田間の営業キロと一致させるためのものである^[5]。

電車特定区間内、山手線・大阪環状線内の低賃率

区間特定運賃

この区間特定運賃は、運賃計算を複雑にするとともに、区間を分割して乗車券を購入したほうが、目的地まで購入するより安いという逆転現象を多くの区間に拡大する原因となった。

本州三社から三島会社にまたがる場合の加算額

---

分割購入の問題

問題の所在

例えば、田端から横浜までの運賃は、36.1キロ、620円(電車特定区間運賃)であるが、これを品川で分割すると、

• 田端−品川、13.9キロ、190円(山手線・大阪環状線内運賃）
• 品川−横浜、22.0キロ、280円(区間特定運賃)

この場合、田端駅で品川までの乗車券(190円)を購入し、横浜駅で乗り越し精算をすると発駅計算(差額精算)となり、430円が徴収される。乗車券を分割する駅で下車して乗車券を買いなおすか、前もって2枚の乗車券を準備しておく必要がある。この場合、駅では原則として他駅発の乗車券を販売しないので、事前にJTBなどの旅行会社で購入する必要がある。ただし次のように、100キロ超の乗車券（大都市近郊区間相互発着の場合を除く）では、乗り越し精算時に乗り越し区間の運賃を徴収される(打ち切り計算）ので、事前購入の必要はない。

山手線内から興津までの運賃は、164.3キロ、2,940円(幹線)であるが、これを一駅手前の由比まで購入し、乗り越すと

• 山手線内（東京）−由比、158.4キロ、2,520円
• 由比−興津、5.9キロ、180円

池袋などから乗車するのでなく、乗車区間が東京から興津までのときは、次のように新子安で分割すれば、

• 東京−新子安、24.8キロ、380円(電車特定区間運賃)
• 新子安−興津、139.5キロ、2,210円

旧国鉄が不正乗車防止のため、「乗車券は目的地まで」というキャンペーンを行っていた1960年代にも、運賃が逆転する例が指摘され、問題となったことがある。この逆転現象は、これまで述べた運賃計算ルールが内包している矛盾なのだ。分割購入は、このようなルールの矛盾により割高な運賃が課される旅客の自衛手段である。

運賃計算ソフトには分割区間を探索する機能を組み込んでいるものがある。定期券ではとくに大きな差が出るので、社員に分割定期券を支給している企業もある。しかし、自動改札の普及に伴い、鉄道各社は入場記録がない乗車券では出場できないフェアライドシステムを採用しており、分割購入した2枚の定期券では、自動改札を通れないという事態が発生する。このため、JRは、連続する２枚の定期券を使った時にも自動改札を通れるように、旅客の求めに応じて定期券の磁気操作をしている^[7]。 しかし、このような分割購入への対応は本末転倒である。 旅客が損をしないように自衛手段を検討をせざるをえないという事態は異常であり、常に目的地まで通して購入するほうが安 くなるように、ルールの矛盾を解消すべきである。

このような分割購入が有利となるという矛盾をもたらす運賃計算のルールとは次の諸点である。

距離地帯制の運賃計算

表6に運賃のキロ刻みの推移を示した。1951年11月の運賃改訂で初乗り運賃が10円となった以降、運賃区分は10円刻みとし、同一運賃ごとにこれに対応するキロ帯が定められていた。 1966年3月の運賃改訂で、50キロまでは従来どおり10円刻みの運賃区分に対応して2-3キロごとに区分したが、51キロ以上には一定のキロ帯に同一の運賃を適用する距離地帯制を採用し、51キロから100キロまでは5キロ刻み（運賃の増加は、10-20円）、101キロから400キロまでは10キロ 刻み（同、30-40円）、401キロ以上は20キロ刻みとした。さらに、1969年5月改訂を経て、1974年10月改訂以降、10キロ以下の区分は何 度か変更されたが、11キロ以上の区分は現行どおりとなった。

キロ帯区分の刻みが粗いことによって運賃の逆転が発生する。とくにキロ帯区分が20キロとなる営業キロ100キロ超300キロまでの区間（本州幹線）では、一段階上のキロ帯との運賃差額が310円から420円であり、初乗り運賃（120−140円）の約3倍となっている。目的駅が1段階下のキロ帯の最遠駅から15キロ以内にあれば、乗車券を当該最遠駅で分割したほうが確実に安くなる。420円上昇するキロ帯では、分割したほうが安くなる距離は20キロまでとなり、ほぼ全ての区間が該当する。同様に運賃上昇が210円から320円の301キロ超の区間でも、最遠駅から10キロ以内（320円上昇のキロ帯は15キロ以内）であれば、分割したほうが確実に安くな る。そしてこれらの場合は、あらかじめ2枚の乗車券を購入する必要がなく、乗り越し精算をすればよい。

中央値を使用する運賃計算

四捨五入方式

この矛盾を解消するため、61年4月改訂で四捨五入をやめて、切り上げとした。 しかし66年3月改訂で距離地帯制を採用し、キロ刻みを大きくし中央値を使って運賃計算をする方法としたため、現在のような矛盾が生じることとなった。

1978年7月から100キロ超の運賃の四捨五入を100円単位ですることとした。 これによりキロ帯が一段階あがるごとに、運賃が100円または200円上昇するようになり、上昇額に2倍の格差が生じることとなった。 現在の101キロから300キロまでの税前運賃のキロ帯区分ごとの格差は、300円と400円である。 これに消費税を加えて四捨五入すると、格差は、310円、320円、420円の3種類となる。 89年4月の消費税導入に際し、税前運賃はこれまでどおり100円単位で四捨五入し、これに消費税率をかけ、税込み運賃は10円 単位で四捨五入するというおかしな方法をとった結果であるが、最終的に10円単位とするならば、税前運賃の計算を100円単位で四捨五入する必要はない。

電車特定区間内、山手線・大阪環状線内の低廉賃率と区間特定運賃の設定

特定運賃が設定されている区間も、同様に、これを超えると割引がなくなるので、この区間で乗車券を分割することが有効である。先の田端−横浜間における、品川駅での分割は、田端−品川間の山手線・大阪環状線内の低廉賃率と品川−横浜間の特定運賃を組み合わせた例である。

300キロまで一律の対キロ賃率

---

運賃計算の簡素化への試案

分割民営化の趣旨から言えば、各旅客会社は独立した会社であり、会社ごとに運賃設定の自由度をもつべきであるという見方もあるだろう。だからといっ て、現在の複雑な体系を維持することに意味があるのか。需要に応じた運賃設定の必要性という観点からは、各種の企画乗車券で既に独自の対応がなされてい る。また、旅客会社間にまたがる運賃通算制は、JRの分割民営化時の公約である。会社及び路線ごとに運賃格差をつけるために賃率を多様化する必要はなく、擬制キロ方式を採用すれば賃率の一本化が可能である。これは、単に複雑な体系を旅客にとってわかりやすいシンプルなものにするだけでな く、分割購入の問題を解決するためにも必要である。

以下で複雑なルールを簡素化し、分割購入の運賃逆転現象を解消する具体案を検討する。

賃率の一本化

擬制キロ換算率の多様化

また個別に設定されている特定運賃と加算運賃についても、一律に擬制キロで対応し、全体として割高になっている電車特定区間については、私鉄との競合区間のみを狙い撃ちする現行の区間特定運賃にかえて、競合私鉄の賃率にみあった擬制キロを全体に適用する。

営業キロから擬制キロへの換算率については、以下のとおり設定したが、これはあくまでも一例であり、換算率をさらに多様化し、線区の経営状況に応じてフレキシブルに対応すべきであろう。

なお、新幹線については、平行在来線と同一の営業キロとみなす現在の運賃体系を維持する限り、平行在来線と同じ擬制キロで運賃を計算することとす る。東京−大船間、岡崎−岐阜間、京都−西明石間、東京−大宮間に、換算率1.0以下の擬制キロを採用したため、新幹線の運賃計算キロも、その区間の営業キロと擬制キロの差相当分だけ短くなる。なお、96年1月の三島会社の運賃改訂で、新下関−博多間の運賃が新幹線と在来線とで異なることになった が、JR九州の平行区間は、本州三社の賃率を維持すべきであったと思う。この区間は、企画乗車券で割引運賃が設定されているJR九州のドル箱区間であり、割増運賃を徴収する必要がない。ここでは、本州幹線と同じく、営業キロとの換算率を1.0に戻してみた。

キロ帯区分を小刻みに

300キロまでは、営業キロ、擬制キロに賃率と消費税率をかけて10円単位で切り上げる。遠距離逓減運賃が適用される301-600キロ（運賃逆転回避のため303キロから）は、50円単位で四捨五入（二捨三入、七捨八入）、601キロ以上は100円単位で四捨五入する。その結果、同一運賃帯は、300キロまで1キロ刻み、303-600キロは3-4キロ刻み、601キロ以上は13-14キロ刻みとなる。こうすれば、運賃の逆転現象は解消する。

なお、初乗り運賃は7キロまで120円とするが、地域の事情に応じて各社ごとに、路線区分ごとに個別に設定すべきかもしれない。また、初乗り運賃だけでなく、現行どおり10キロ以下の運賃を割高に設定してもよいだろう。

現行運賃との比較

これは、むしろ、競合区間のみを狙い撃ちする現行の特定区間設定が問題なのであり、大都市圏全体について別の体系を考える必要がある。抜本的な対策 としては、300キロまで一律の対キロ賃率をみなおすとともに、国鉄・JRが伝統的に採用してきた対キロ制運賃をやめて、私鉄と同様の対キロ区間制を採用すべきであろう。また、電車特定区間の範囲を拡大し、その擬制キロへの換算率を線区ごとの経営状況及び私鉄との競合状況に合わせて、0.6、0.7、0.8等の数段階に分けて設定する必要があろう。こうすれば、分割購入の運賃逆転問題を解決し、個別に区間特定運賃を設定せずに、私鉄との運賃格差を是正することが可能となる。ただし、会社全体の収支構造や需要動向がわからないので、基準賃率や区間（キロ帯）の設定、上昇幅などについての具体的な提案は、見送らざるを得ない。

乗車区間の距離(擬制キロ）を計算すれば、一本の対キロ運賃表から運賃が得られるというのは、非常にわかりやすい。上記の提案のうち、地方交通線の運賃計算におけるJR四国、JR九州の擬制キロ方式の採用と、キロ帯区分の小刻み化は、すぐにでも実施できるだろう。また、分割による運賃逆転現象の是正は 急務であり、制度変更により現行運賃に比べ割高になる区間については、過渡的に企画乗車券等による救済策が必要かもしれない。

---

急行料金体系はもっと複雑だ

急行券の種類

第1号ニの「特定特急券」は、乗車できる列車及び乗車区間を指定し、特定の特別急行料金によつて、座席の使用を条件としないで発売されるものであり、以下の区間に設定されている。

特定特急券は、近距離区間の新幹線利用を促進するために、新幹線の隣接駅間の自由席用に設定されたものであるが、後述する新幹線特急券の分割購入問題の元凶となっている。

この「特定特急券」と紛らわしいのが、旅規57条の3に定められている「特定の特別急行券」である。同条に「特定の特別急行料金による特別急行券」の発売 が、57条の4に「特定の普通急行料金による普通急行券」の発売が、それぞれ表９の通り定められている。

57条の３には、異質な項目が脈絡なく記載されている。 1項の繁忙期・閑散期に発売する特急券を、「特定の特別急行券」として記載する意味がわからない。 単に旅規125条で、料金をそれぞれ200円増し、200円引きで発売すると規定すればすむことである。 また、3項の指定席特別車両券(A)、寝台券又はコンパートメント券と同時に、自由席特急料金で発売する特急券についても、同様に510円（JR九州は500円）引きと既定すればよい。 2項、4項、5項の個別線区ごとに発売される「特定の特別急行料金による特別急行券」と57条1号ニの「特定特急券」をあわせて、特定特急券としてまとめたほうがすっきりする。

第2項の区間は、一般にB特急料金適用区間^[10]といわれているもので、普通急行の快速と特急への二分化によって格上げされた走行区間の短い、車両設備の劣る特急列車に適用されたのが始まりである。 その区間は、基準規程97条の2に、「規則第57条の3第2項の規定による特別急行券の発売区間」として、以下の通り定められている。

また57条の4の特定の普通急行券の発売区間は、基準規程97条の4に以下の通り定められている。 2006年10月現在普通急行は６列車しかなく、下記の特定区間に該当するのは「はまなす」の札幌・南千歳間など数区間だけである。 その他の区間に列車は設定されていないが、特定の特急料金が適用されている区間との整合性をとるための規定だろう。

複雑な急行料金体系

上述したとおり旅規57条の3第2項の「特定の特別急行料金による特別急行券」を発売する区間の指定は、基準規程97条の2に譲られているが、旅規125条1号ロの(ロ)、(ハ)、(ニ)及び(ホ)では、「第57条の3第2項の規定により発売する場合」の特急料金として、規程97条の2、1号に定められた発売区間だけを、会社ごとの区分で表示している。 基準規程129条の2、1項には、基準規程97条の2の2号から7号までの「特定の特別急行料金による特別急行券」と旅規57条の3、4項の新在直通区間（山形・秋田「新幹線」）の特急料金が定められている。 また旅規57条の3、5項の鹿児島本線と九州新幹線の特急列車の乗継ぎの特急料金は、基準規程129条の2、4項で規定され、「急行券の発売」（旅規57条、57条の3、基準規定97条の2）に記載されていないJR九州の特定区間の特急料金が基準規程129条の2、2項に、いわて銀河鉄道と青い森鉄道を経由する特急料金が同条3項に記載されている。 旅規の範囲内で、旅客にとって有利となる取扱は、基準規程で定めるという思想なのだろうが、特急料金のような基本的条項は、すべて約款（旅規本文）に、わかり易く記載すべきである。

表10　急行料金体系

区分			料金
新幹線	指定席特急料金	JR東日本・JR東海・JR西日本（除「のぞみ」）	別表第2号ツ、ナ、ラ及びムに定める料金 a)（規則125条1号イ、(イ)a）
		JR九州	別表第2号ウに定める料金（規則125条1号イ、(イ)b）
		「のぞみ」	別表第2号ネに定める料金 a)（規則125条1号イ、(イ)c）
		「のぞみ」と「ひかり」・「こだま」の乗り継ぎ	全区間に対する別表第2号ツに定める額＋（「のぞみ」指定席を使用する区間に対する別表第2号ネに定める額−同区間に対する別表第2号ツに定める額） a)（規則125条1号イ、(イ)d）
	立席（自由席）特急料金	JR東日本・JR東海・JR西日本	別表第2号ツ、ネ、ナ、ラ、及びムに定める料金から510円を低減した額（規則125条1号イ、(ロ)a、(ハ)a）
		JR九州	別表第2号ウに定める料金から500円を低減した額（規則125条1号イ、(ロ)b、(ハ)b）
		「のぞみ」と「ひかり・こだま」の乗り継ぎ	全区間に対する別表第2号ツに定める額＋「のぞみ」に立席扱いで（自由席に）乗車する区間に対する別表第2号ネに定める額−同区間に対する別表第2号ツに定める額−510円（規則125条1号イ、(ロ)c、(ハ)c）
	特定特急料金	隣接駅間（除く九州新幹線）及び新駅設置以前の隣接駅間	50キロメートル以下： 840円（東京・大宮間：1,040円、JR西日本・JR九州内：830円） 50キロメートル超：950円（JR西日本内：940円） （規則125条1号イ、(ニ)a）
		「のぞみ」の停車駅相互間	立席（自由席）特急料金−（「のぞみ」の自由席に乗車する区間に対する別表第2号ネに定める額−同区間に対する別表第2号ツに定める額）（規則125条1号イ、(ニ)b）
		盛岡・八戸間	別表第2号ツ、ネ、ナ、ラ、及びムに定める料金から510円を低減した額（規則125条1号イ、(ニ)c）
新幹線以外	「A特急料金」：下記以外の特別急行料金	指定席特急料金	（表A） a)（規則125条1号ロ、(イ)a) 営業キロ -50キロ -100キロ -150キロ -200キロ -300キロ -400キロ -600キロ 601キロ- 料金 1,240円 1,660円 2,290円 2,610円 2,820円 3,030円 3,340円 3,660円 「スーパービュー踊り子」の101-150キロの区間：2180円　*旅規125条、規程129条の2に定められていない
		立席（自由席）特急料金	表Aに定める料金から510円を低減した額（規則125条1号ロ、(イ)b)
		特定特急料金	盛岡・秋田間の停車駅相互間：表１に定める料金から510円を低減した額（規則125条1号ロ、(イ)a(a)) その他（水戸・原ノ町間、鳥取・出雲市間、米子・益田間の101キロ以上の区間）：1260円（規則125条1号ロ、(イ)a(b))
	「B特急料金」：規則57条の3、2項（規程97条の2、1号）の規定により発売する場合で下記以外の特別急行料金	指定席特急料金	（表B）（規程97条の2、2号） a)（規則125条1号ロ、(ロ)a) 営業キロ -50キロ -100キロ -150キロ -200キロ -300キロ -400キロ 401キロ- 料金 1,140円 1,460円 1,880円 2,190円 2,400円 2,610円 2,930円
		立席（自由席）特急料金	表Bに定める料金から510円を低減した額（規則125条1号ロ、(ロ)b)
		特定特急料金	1260円（規則125条1号ロ、(ロ)c)
	JR東日本線（除「スーパー ビュー踊り子」「成田エクスプレス」）、JR北海道海峡線・江差線（木古内・五稜郭間）・函館本線（五稜郭・函館間）内相互発着	指定席特急料金	（表C） a)（規則125条1号、ロ、(ハ)a) 営業キロ -50キロ -100キロ -150キロ -200キロ -300キロ -400キロ 401キロ- 料金 1,010円 1,410円 1,810円 2,190円 2,400円 2,610円 2,930円 東武直通特急のJR東日本区間：1010円（別途東武の特急料金が必要）*基準規定に定められているか不明
		立席（自由席）特急料金	表Cに定める料金から510円を低減した額（規則125条1号、ロ、(ハ)b)
	JR西日本線内相互発着	指定席特急料金	（表D） a)（規則125条1号、ロ、(ニ)a） 営業キロ -50キロ -100キロ -150キロ -200キロ -300キロ -400キロ 401キロ- 料金 1,140円 1,450円 1,870円 2,190円 2,390円 2,610円 2,920円
		立席（自由席）特急料金	表Dに定める料金から510円を低減した額（規則125条1号、ロ、(ニ)b）
		特定特急料金	1260円
	JR九州線内相互発着	指定席特急料金	（表E） b)（規則125条1号、ロ、(ホ、a(a)） 営業キロ -25キロ -50キロ -100キロ -150キロ -200キロ -300キロ -400キロ 401キロ- 料金 800円 1,100円 1,420円 1,870円 2,180円 2,390円 2,600円 2,920円
		立席（自由席）特急料金	表Eに定める料金から500円を低減した額（規則125条1号、ロ、(ホ、a(b)）
	「ゆふDX」の展望席	指定席特急料金	（表F） （規則125条1号、ロ、(ホ)b） 営業キロ -25キロ -50キロ -100キロ -150キロ -200キロ 料金 1,000円 1,300円 1,620円 2,070円 2,380円
	岡山・児島、宇多津、丸亀間（規程97条の2、2号）	立席（自由席）特急料金	530円（規程129条の2、1号)
	JR四国内（規程97条の2、3号）	指定席特急料金	JR四国内（規程97条の2、3号）：25キロまで1020円 a)（規程129条の2、2号ア）
		立席（自由席）特急料金	25キロまで310円、50キロまで510円（規程129条の2、2号イ)
	名古屋・亀山・新宮間、富士・甲府間、豊橋・辰野間、岐阜・猪谷間、多治見・塩尻間（規程97条の2、4号ア）	立席（自由席）特急料金	30キロまで310円、50キロまで630円（規程129条の2、3号ア)　別途伊勢鉄道の特急料金(310円)が必要
	松田・沼津間の30キロ以内の区間（規程97条の2、4号イ）	指定席特急料金	820円 a)（規程129条の2、3号イ、（ア)）
		立席（自由席）特急料金	310円（規程129条の2、3号イ、（イ)）
	三島・静岡間、静岡・浜松間、豊橋・名古屋間の51キロ以上の区間（規程97条の2、4号ウ）	指定席特急料金	950円（規程129条の2、3号ウ）
	博多・博多南間（規程97条の2、5号）	自由席特急料金	100円（規程129条の2、4号）
	越後湯沢・ガーラ湯沢間（規程97条の2、6号）	指定席・自由席特急料金	100円（規程129条の2、5号）
	JR北海道の150キロ以内の区間（規程97条の2、7号）	指定席特急料金	（表G） a)（規程129条の2、7号ア） 営業キロ -25キロ -50キロ -100キロ -150キロ 料金 820円 1,110円 1,610円 2,260円
		立席（自由席）特急料金	表Gに定める料金から510円を低減した額
	新在直通区間（山形・秋田「新幹線」）（規則57条の3、4項）	指定席特急料金	（表H） c)（規程129条の2、6号ア） 営業キロ -50キロ -100キロ -150キロ 料金 870円 1,170円 1,600円
		立席（自由席）特急料金	表Hに定める料金から360円を低減した額
	門司港/下曽根・博多間、吉松/霧島神宮・鹿児島中央間（除25キロ以内）	指定席特急料金	1000円 b)（規程129条の2、2項1号ア）
		立席（自由席）特急料金	500円（規程129条の2、2項1号イ）
	博多・直方間（除25キロ以内）	指定席特急料金	900円 b)（規程129条の2、2項2号ア）
		立席（自由席）特急料金	400円（規程129条の2、2項2号イ）
	国分・鹿児島中央間、霧島神宮・重富間、吉松・隼人間（除25キロ以内）	指定席特急料金	800円 b)（規程129条の2、2項3号ア）
		立席（自由席）特急料金	300円（規程129条の2、2項3号イ）
	IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道を経由する特急料金	指定席特急料金	（表I） a)（規程129条の2、3項2号） 営業キロ -300キロ -400キロ -600キロ 601キロ- 料金 1,820円 2,030円 2,340円 2,660円 別途IGRいわて銀河鉄道の特急料金(490円)と青い森鉄道の特急料金(250円)が必要
		立席（自由席）特急料金	表Iに定める料金から510円を低減した額
新幹線・在来線乗り継ぎ	鹿児島本線と九州新幹線の特急列車の乗継ぎ（規則57条の3、5項）	指定席特急料金	（表J） b)（規程129条の2、4項1号） 在来線 営業キロ地帯　新八代から 新幹線 -25キロ -50キロ -100キロ -150キロ -200キロ -300キロ 新水俣・出水・川内 2,380円 2,620円 2,870円 3,230円 3,480円 3,650円 鹿児島中央 2,960円 3,200円 3,450円 3,810円 4,060円 4,230円
		立席（自由席）特急料金	表Jに定める料金から500円を低減した額（規程129条の2、4項1号）
普通急行	下記を除く区間		（表J）（規則125条の2号） 営業キロ -50キロ -100キロ -150キロ -200キロ 201キロ- 料金 530円 730円 950円 1,050円 1,260円
	JR北海道・JR九州の50キロ以内（規程97条の4、1号）		25キロまで300円、50キロまで500円（規程129条の4、1号）
	JR四国の50キロ以内（規程97条の4、2号）		25キロまで310円、50キロまで510円（規程129条の4、2号）
	門司港/下曽根・博多間、吉松･鹿児島中央間（除50キロ以内)（規程97条の4、3号）		500円（規程129条の4、3号）
	博多・直方間（除25キロ以内）（規程97条の4、4号）		400円（規程129条の4、4号）
	国分・鹿児島中央間、霧島神宮・重富間、吉松･隼人間（除25キロ以内)（規程97条の4、5号）		300円（規程129条の4、5号）
	名古屋・亀山・新宮間、富士・甲府間、豊橋・辰野間、岐阜・猪谷間、多治見・塩尻間の30キロ以内（規程97条の4、6号）		310円（規程129条の4、6号)
	山手線、赤羽線、南武線、武蔵野線、東北本線（東京・黒磯間、八戸・青森間）、常磐線(日暮里・勝田間）、日光線、高崎線、上越線（高崎・石内間）、両毛線（新前橋・前橋間）、吾妻線（渋川・万座・鹿沢口間）、総武本線、京葉線、外房線、内房線、成田線、鹿島線、横須賀線、根岸線、横浜線、中央本線（東京・竜王間）、東海道本線（東京・熱海間）、伊東線、白新線、羽越本線（新発田・秋田間）、仙山線、北上線、磐越西線（郡山・喜多方間）、奥羽本線（秋田・盛岡間）、津軽線（青森・中小国間）、海峡線、江差線（木古内・五稜郭間）、函館本線（五稜郭・函館間）の50キロ以内（規程97条の4、7号）		500円（規程129条の4、6号)

a)	閑散期（第57条の3第1項第1号の規定により発売するもの）は200円引き、繁忙期（同条第1項第2号の規定により発売するもの）は200円増し。 指定席特別車両券(A)、寝台券又はコンパートメント券と同時に（同条第3項の規定により）発売するものは、510円引き
b)	閑散期（第57条の3第1項第1号の規定により発売するもの）は200円引き。指定席特別車両券(A)、寝台券又はコンパートメント券と同時に（同条第3項の規定により）発売する場合は、500円引き
c)	閑散期（第57条の3第1項第1号の規定により発売するもの）は140円引き、繁忙期（同条第1項第2号の規定により発売するもの）は140円増し。 指定席特別車両券(A)、寝台券又はコンパートメント券と同時に（同条第3項の規定により）発売するものは、360円引き

在来線の特急料金は、営業キロ地帯別に決められているが、その料金表が上記のとおり７種類もあるのに驚く（新在直通区間及び鹿児島本線と九州新幹線の特急列車の乗継ぎを除く）。 さらに、新幹線の特急料金は、「別表第２号の各表に定める料金」として三角表で区間ごとに個別に定められていて、計算の一般ルールを明記していない^[11]。 図３のグラフは、三角表で区間ごとに定められている特急料金と営業キロとの関係をプロットしたものである。

これらの例外については、次のような調整の結果であると推定できる。

• 東京、品川発着の125キロまでの「ひかり」・「こだま」の特急料金は1ランク下の100キロまでの料金を適用。
• JR東海とJR西日本にまたがる600キロまでの区間（除く新横浜・新神戸間）の「のぞみ」特急料金は、規定額の100-200円アップ。
• 一方新大阪・博多間の「のぞみ」特急料金は、対航空シフトで1ランク下のキロ帯の料金を適用（京都・博多間も規定額から100円割引）。
• JR東日本の東京発着の特急料金は、は200円アップ。
• 東京/上野・宇都宮/高崎間の特急料金を割引。

特急券の分割購入

東海道・山陽新幹線では、特定特急券が発売される隣接２区間の営業キロが100キロを超える場合は、分割したほうが得である。分割購入による節減額は、510円から640円であり、運賃の分割購入以上の大きな金額になる。また、東北・上越・北陸新幹線では、100キロまでの非隣接駅間の特急料金が50キロまでの特定特急料金と比べ高く設定されているため、隣接する2特定区間を乗車するほとんどのケースで、中間駅で分割したほうが安くなる。

東海道・山陽新幹線では、逆転が生じる100キロ以上の区間の自由席特急料金を東京・三島間のように100キロまでの料金にあわせるべきである。新幹線の特急料金は、区間ごとに個別に設定しているのだから、フレキシブルに対応できるはずだ。東北・上越・北陸新幹線でも、100キロ以内の自由席特急料金を見直すべきである。

在来線の自由席特急券も、次のように分割購入が有利となる区間がある。
 

ここに分割例として取り上げた区間は、多くの旅行者が利用すると思われる区間で、決して特殊な区間ではない。料金体系の矛盾によってこのような事態が発生するのである。

ケースAのJR北海道の自由席特急料金は、50キロまで600円、100キロまで1,100円に対し、150キロまでが1,750円と遠距離逓増になっていて、100キロと50キロで分割するほうが安くなる。JR北海道の遠距離逓増はきわめて例外的なケースであるが、自由席特急料金が営業キロに関係なく指定席特急料金から一律に510円（JR九州は500円）を差し引いているため、ほとんど遠距離逓減効果が働いていないことも、ケースBやCに見るように分割による料金逆転が起こる理由である。ケースBでは、25キロ、30キロまでの自由席特急料金の設定に、50キロ以上のキロ刻みが対応していないことにより、75キロまたは80キロまでの区間の料金が逆転する。ケースCでは、規則57条1号ニの「特定特急券」や基準規定97条の2の営業キロの限定がない割安な特急料金が全体の料金体系との整合性を無視して設定されているためである。

新幹線・在来線とも、分割による逆転現象の矛盾解消には、急行料金体系の全面的な見直しが必要だろう。 しかし、相変わらず小手先だけの改訂が行われ、逆転区間が拡大している^[12]。