国鉄・JR最長片道切符のルートの変遷を整数計画問題としてエクセルのソルバーで解いた。 東大旅行研究会の4人組が最長片道切符旅行を行った1961年7月以降、現在までの46年間の最長ルートの変遷を示す。

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最長片道切符ルートの変遷

今回求めた最長ルートは、実際に乗車する距離が最長のルートではなく、乗車券面の距離（運賃計算に使用される営業キロ）が最長のルートである。 この両者は、旅客営業規則69条、70条の特定区間を通過するとき差が出る。 運賃最大を目指すならば、運賃計算キロの最長ルートとなるが、地方交通線も運賃計算キロ・擬制キロではなく営業キロで計算し、営業キロの最長ルートを求めた。 小倉−博多間の新幹線は、鹿児島本線とは別線とする解釈があり、これに基づいて最長切符が発券されたこともある。 しかしこの解釈は旅規の表記上の不備がもたらした解釈であり、規則の趣旨である同一路線と見做して算出した^[1]。

後述するように北海道、九州及び本州の３ブロックの計５ブロックに分けてルート探索を行った。表１のブロック別鉄道キロは、この５ブロックのごとの鉄道営業キロであり、距離が増減したブロックを赤字で示した。

表１のルートは北から南に記載しているが、1987年3月30日の羽幌線廃止までは、南北いずれの方向でも最長片道切符は発売された。羽幌線廃止により、音威子府が終着駅の６の字ルートととなり、最長片道ルートは南→北のルートだけになった。 1988年4月1日の松浦線の転換で、今度は九州側の肥前山口が６の字ルートの終着駅となった。 なお表１では、最長片道ルートが一方向だけとなった1987年3月30日以降の最長ルートの出発駅をS、終着駅をLで示した。
 

表１　最長片道切符ルートの変遷

日付	変更事由	キロ計	鉄道	航路	経路	ブロック別鉄道キロ
						北海道	東北	東日本	西日本	九州
1961/04/13	古江線(古江−海潟)開業	12168.0	11967.0	201.0	広尾(広尾)帯広(根室)滝川(函館)旭川(宗谷)新旭川(石北)北見(池北)池田(根室)厚床(標津)中標津(標津)標茶(釧網)網走(湧網)中湧別(名寄)名寄(宗谷)音威子府(天北)南稚内(宗谷)幌延(羽幌)留萌(留萌)石狩沼田(札沼)桑園(函館)岩見沢(室蘭)伊達紋別(胆振)倶知安(函館)函館(青函航路)青森(奥羽)川部(五能)東能代(奥羽)大館(花輪)好摩(東北)盛岡(山田)釜石(花巻)花巻(東北)小牛田(石巻)石巻(仙石)仙台(仙山)羽前千歳(奥羽)秋田(羽越)坂町(米坂)今泉(長井)赤湯(奥羽)福島(東北)岩沼(常磐)平a(磐越東)郡山(磐越西)新津(羽越)新発田(白新)新潟(越後)吉田(弥彦)東三条(信越)直江津(北陸)糸魚川(大糸)松本(篠ノ井)篠ノ井(信越)豊野(飯山)越後川口(上越)新前橋(両毛)小山(東北)安積永盛(水郡)水戸(常磐)我孫子(成田)松岸(総武)成東(東金)大網(房総東b)安房鴨川(房総西c)蘇我(房総東b)千葉(総武)秋葉原(東北)神田(中央)代々木(山手)品川(東海道)鶴見(鶴見)浜川崎(南武)立川(中央)新宿(山手)田端(東北)日暮里(東北=尾久経由)大宮(川越)高麗川(八高)倉賀野(高崎)高崎(信越)小諸(小海)小淵沢(中央)八王子(横浜)東神奈川(東海道)国府津(御殿場)沼津(東海道)掛川(二俣)新所原(東海道)豊橋(飯田)辰野(中央)塩尻(中央)名古屋(関西)亀山(紀勢)和歌山d(和歌山)高田(桜井)奈良(関西)天王寺(大阪環状)京橋(片町)木津(関西)柘植(草津)草津(東海)岐阜(高山)富山(北陸)敦賀(小浜)西舞鶴(宮津)豊岡(山陰)京都(東海)尼崎(福知山)谷川(加古川)加古川(山陽)岡山(宇野)宇野(宇高航路)高松(高徳)佐古(徳島)阿波池田(土讃)多度津(予讃)堀江(仁堀航路)仁方(呉)三原(山陽)広島(芸備)塩町(福塩)福山(山陽)倉敷(伯備)新見(姫新)東津山(因美)鳥取(山陰)伯耆大山(伯備)備中神代(芸備)備後落合(木次)宍道(山陰)石見益田e(山口)小郡f(山陽)西宇部g(宇部)居能(小野田)小野田(山陽)厚狭(美祢)正明市h(山陰)幡生(山陽)門司(鹿児島)香椎(香椎)宇美(勝田)吉塚(鹿児島)博多(筑肥)伊万里(松浦)佐世保(佐世保)早岐(大村)諫早(長崎)鳥栖(鹿児島)原田(筑豊)直方(伊田)金田(糸田)後藤寺i(日田彦山)伊田j(田川)行橋(日豊)城野(日田彦山)香春(添田)添田(日田彦山)夜明(久大)久留米(鹿児島)熊本(豊肥)大分(日豊)都城(吉都)吉松(肥薩)八代(鹿児島)川内(宮之城)薩摩大口(山野)栗野(肥薩)隼人(日豊)西都城(志布志)志布志(古江k)海潟l図２	2289.6	1610.1	2791.2	3623.4	1652.7
1962/06/10	北陸線(敦賀−今庄)改キロ	12160.9	11959.9	201.0		2289.6	1610.1	2791.2	3616.3	1652.7
1962/07/18	佃駅(徳島線)開設	12150.7	11949.7	201.0	・・・佐古(徳島)佃(土讃)多度津・・・	2289.6	1610.1	2791.2	3606.1	1652.7
1963/04/28	房総東線b(千葉-本千葉、土気-大網)改キロ	12150.3	11949.3	201.0		2289.6	1610.1	2790.8	3606.1	1652.7
1963/05/08	日南線(南宮崎−北郷)開業	12186.1	11985.1	201.0	・・・南宮崎(日南)志布志(志布志)西都城・・・隼人(日豊)鹿児島(鹿児島)西鹿児島m(指宿n)西頴娃Fig 1	2289.6	1610.1	2790.8	3606.1	1688.5
1963/10/31	指宿枕崎線(西頴娃−枕崎)開業	12206.3	12005.3	201.0	・・・西頴娃(指宿枕崎)枕崎	2289.6	1610.1	2790.8	3606.1	1708.7
1963/12/01	鹿児島線(吉塚−博多−竹下)、筑肥線(博多−筑前簑島)改キロ	12205.8	12004.8	201.0		2289.6	1610.1	2790.8	3606.1	1708.2
1964/10/01	東海道新幹線(東京-新大阪)開業	12321.3	12120.3	201.0	・・・直江津(信越)豊野・・・品川(東海道)東京(東海道幹)小田原(東海道)沼津(御殿場)国府津(東海道)鶴見・・・大宮(高崎)倉賀野(八高)八王子(中央)甲府(身延)富士・・・辰野(中央)小淵沢(小海)小諸(信越)篠ノ井(篠ノ井)塩尻・・・ Fig 2	2289.6	1610.1	2908.8	3606.1	1708.2
1965/03/01	関西線(八尾−杉本町)旅客営業開始、営業キロ設定	12331.2	12130.2	201.0	・・・八尾(関西=阪和貨物)杉本町(阪和)天王寺・・・ Fig 3	2289.6	1610.1	2908.8	3616.0	1708.2
1966/03/10	漆生線(漆生−嘉穂信−下山田)、上山田線(上山田−豊前川崎)開業	12370.1	12169.3	201.0	・・・原田(筑豊)飯塚(上山田)豊前川崎(日田彦山)後藤寺i(後藤寺)新飯塚(筑豊)直方(伊田)伊田j・・・ Fig 4	2289.6	1610.1	2908.8	3616.0	1747.1
1966/09/30	根室線(落合−新得)改キロ	12370.3	12375.1	201.0		2289.8	1610.1	2908.8	3616.0	1747.1
1966/10/20	田沢湖線(赤渕−田沢湖)開業	12612.2	12411.2	201.0	・・・青森(東北)好摩(花輪)大館(奥羽)川部(五能)東能代(奥羽)秋田(羽越)余目(陸羽西)新庄(奥羽)大曲(田沢湖)盛岡・・・羽前千歳(奥羽)米沢(米坂)坂町(羽越)新発田(白新)新潟(越後)柏崎(信越)新津(磐越西)郡山(東北)岩沼(常磐)水戸(水郡)安積永盛(東北)小山(水戸)友部・・・小諸(信越)高崎(上越)越後川口(飯山)豊野(信越)直江津(北陸)糸魚川(大糸)松本・・・ Fig 5	2289.8	1774.3	2984.0	3616.0	1747.1
1967/10/01	関西線(八尾−杉本町)旅客営業廃止	12602.3	12401.3	201.0	・・・八尾(関西)天王寺・・・	2289.8	1774.3	2984.0	3606.1	1747.1
1968/05/25	篠栗線(篠栗−桂川)開業	12612.3	12411.3	201.0	・・・吉塚(篠栗)桂川・・・久留米(鹿児島)博多(筑肥)伊万里(松浦)佐世保(佐世保)早岐(大村)諫早(長崎)佐賀(佐賀)瀬高・・・ Fig 6	2289.8	1774.3	2984.0	3606.1	1757.1
1968/09/01	東北線(全線)改キロ	12610.7	12409.7	201.0		2289.8	1772.7	2984.0	3606.1	1757.1
1969/10/01	函館線(伊能−近文)、身延線(富士−竪堀)、北陸線(全線)改キロ	12609.0	12408.0	201.0		2287.8	1772.7	2984.3	3606.1	1757.1
1969/12/01	草津線(手原−草津)改キロ	12608.8	12407.8	201.0		2287.8	1772.7	2984.3	3605.9	1757.1
1971/08/29	只見線(只見−大白川)開業	12672.7	12471.7	201.0	・・・余目(羽越)坂町(米坂)米沢(奥羽)新庄・・・仙台(東北)郡山・・・小出(只見)会津若松(磐越西)新津(羽越)新発田(白新)新潟(越後)柏崎(信越)宮内(上越)越後川口・・・ Fig 7	2287.8	1697.0	3123.9	3605.9	1757.1
1972/03/15	山陽新幹線(新大阪−岡山)開業。和歌山線(田井ノ瀬−和歌山)開業、(田井ノ瀬−紀和)廃止	12765.8	12564.8	201.0	・・・和歌山(和歌山)田井ノ瀬・・・新大阪(山陽幹)西明石(山陽)神戸(東海)尼崎・・・ Fig 8	2287.8	1697.0	3123.9	3699.0	1757.1
1972/06/19	札沼線(新十津川−石狩沼田)廃止	12678.3	12477.3	201.0	・・・帯広(根室)富良野(富良野)旭川・・・深川(函館)岩見沢(室蘭)沼ノ端(千歳)苗穂(函館)倶知安(胆振)伊達紋別(室蘭)長万部・・・ Fig 9	2200.3	1697.0	3123.9	3699.0	1757.1
1972/09/09	大隅線(海潟温泉−国分)開業	12777.7	12576.7	201.0	・・・志布志(大隅)国分(日豊)都城・・・ Fig 10	2200.3	1697.0	3123.9	3699.0	1856.5
1973/04/01	武蔵野線(府中本町−新松戸)開業	12799.7	12598.7	201.0	・・・田端(東北)赤羽(東北)日暮里(常磐)新松戸(武蔵野)南浦和・・・ Fig 11	2200.3	1697.0	3145.9	3699.0	1856.5
1973/04/09	根岸線(洋光台−大船)開業	12804.1	12603.1	201.0	・・・大船(根岸)横浜・・・ Fig 12	2200.3	1697.0	3150.3	3699.0	1856.5
1973/09/01	伊勢線開業。69条特定区間設定	12795.1	12594.1	201.0	・・・河原田(伊勢)津・・・	2200.3	1697.0	3150.3	3690.0	1856.5
1973/09/09	千歳線路線変更、改キロ	12792.7	12591.7	201.0		2197.9	1697.0	3150.3	3690.0	1856.5
1974/03/01	予土線(江川崎−若井)開業	12955.3	12754.3	201.0	・・・佃(土讃)窪川(中村)若井(予土)北宇和島(予讃)堀江・・・ Fig 13	2197.9	1697.0	3150.3	3852.6	1856.5
1974/07/20	湖西線開業	13032.0	12831.0	201.0	・・・草津(東海)山科(湖西)近江塩津(北陸)米原(東海)岐阜・・・ Fig 14	2197.9	1697.0	3150.3	3929.3	1856.5
1975/08/31	三江線(浜原−口羽)開業	13188.8	12987.8	201.0	・・・姫路(姫新)東津山(因美)鳥取(山陰)伯耆大山(伯備)備中神代(芸備)備後落合(木次)宍道(山陰)江津(三江)三次(芸備)塩町(福塩)福山(山陽)倉敷(伯備)新見(姫新)津山(津山)岡山・・・広島(山陽)小郡(山口)益田(山陰)長門市(美祢)厚狭(山陽)幡生・・・ Fig 15	2197.9	1697.0	3150.3	4086.1	1856.5
1977/12/11	気仙沼線(柳津−本吉)開業	13260.7	13059.7	201.0	・・・一ノ関(大船渡)気仙沼(気仙沼)前谷地・・・	2197.9	1768.9	3150.3	4086.1	1856.5
1978/10/02	武蔵野線(新松戸−西船橋)開業	13267.2	13066.2	201.0	・・・西船橋(武蔵野)新松戸(常磐)日暮里(東北)赤羽(赤羽)池袋(山手)新宿(中央)西国分寺(武蔵野)南浦和・・・拝島(青梅)立川(南武)浜川崎(鶴見)鶴見(東海道)品川(山手)代々木(中央)神田(東北)秋葉原(総武)錦糸町(総武)東京(東海道幹)小田原(東海道)沼津(御殿場)国府津(東海道)茅ヶ崎(相模)橋本(横浜)八王子・・・ Fig 16	2197.9	1768.9	3156.8	4086.1	1856.5
1980/10/01	東海道線(品川−新川崎−鶴見)旅客営業開始。中央線(信濃境−富士見)改キロ	13269.9	13068.9	201.0	・・・鶴見(東海道=品鶴)品川・・・ Fig 17	2197.9	1768.9	3159.5	4086.1	1856.5
1981/10/01	石勝線(千歳空港(現南千歳)−追分、新夕張−新得)開業	13361.1	13160.1	201.0	様似(日高)苫小牧(室蘭)沼ノ端(千歳)千歳空港o(石勝)新得・・・岩見沢(函館)倶知安・・・ Fig 18	2289.1	1768.9	3159.5	4086.1	1856.5
1981/11/01	仙石線(西塩釜−陸前浜田)改キロ	13360.9	13159.9	201.0		2289.1	1768.7	3159.5	4086.1	1856.5
1982/05/17	中央線(小野−塩尻、塩尻−洗馬、上松−木曽福島)、篠ノ井線(塩尻−広丘)改キロ	13360.1	13159.3	201.0		2289.1	1768.7	3159.0	4085.8	1856.5
1982/06/23	東北新幹線(大宮-盛岡)開業	13423.5	13222.5	201.0	・・・仙台(東北幹)福島(東北)岩沼(常磐)平・・・(なお仙台まで、前谷地(石巻)小牛田(陸羽東)古川(東北幹)仙台というルートでも営業キロは同じ) Fig 19	2289.1	1917.7	3073.4	4085.8	1856.5
1982/07/01	仁堀航路廃止	12724.4	12611.4	113.0	・・・西舞鶴(舞鶴)綾部・・・谷川(福知山)福知山(山陰)鳥取(因美)東津山(姫新)姫路(山陽)岡山(津山)津山(姫新)新見(伯備)倉敷(山陽)福山(福塩)塩町(芸備)備中神代(伯備)伯耆大山(山陰)江津(三江)三次(芸備)広島・・・ Fig 20	2289.1	1917.7	3073.4	3474.7	1856.5
1982/11/15	上越新幹線開業	12782.3	12669.3	113.0	・・・新津(信越)長岡(上越幹)新潟(越後)柏崎(信越)宮内・・・ Fig 21	2289.1	1917.7	3131.3	3474.7	1856.5
1983/03/22	筑肥線(山本−唐津、唐津−虹ノ松原)開業、(博多−姪浜、虹ノ松原−山本)廃止、(今宿−姪浜)改キロ	12572.0	12459.0	113.0	・・・小倉(日豊)城野(日田彦山)香春・・・久留米(鹿児島)水俣(山野)薩摩大口(宮之城)川内(鹿児島)鹿児島(日豊)隼人(肥薩)吉松(吉都)都城(日豊)国分(大隅)志布志(日南)南宮崎(日豊)行橋(田川)田川伊田(伊田)直方(筑豊)折尾(鹿児島)香椎(香椎)宇美(勝田)吉塚(篠栗)桂川(筑豊)原田(鹿児島)鳥栖(長崎)諫早(大村)早岐(佐世保)佐世保(松浦)伊万里(筑肥)姪浜 Fig 22	2289.1	1917.7	3131.3	3474.7	1646.2
1983/07/05	中央線(岡谷−みどり湖−塩尻)開業	12573.3	12460.3	113.0	・・・平(磐越東)郡山(磐越西)新津(信越)長岡(上越幹)新潟(越後)柏崎(信越)宮内(上越)越後川口(飯山)豊野(信越)直江津(北陸)糸魚川(大糸)松本(篠ノ井)篠ノ井(信越)高崎(上越幹)越後湯沢(上越)新前橋(両毛)小山(東北)安積永盛(水郡)水戸(常磐)友部・・・辰野(中央)岡谷(中央)塩尻(中央)多治見・・・ Fig 23	2289.1	1917.7	3132.6	3474.7	1646.2
1984/02/01	伯備線(井倉−石蟹)改キロ	12572.1	12459.1	113.0		2289.1	1917.7	3132.6	3473.5	1646.2
1985/04/01	勝田線、添田線、漆生線廃止	12551.3	12438.3	113.0	・・・田川伊田(田川)行橋(日豊)南宮崎(日南)志布志(大隅)国分(日豊)都城(吉都)吉松(肥薩)隼人(日豊)鹿児島(鹿児島)川内(宮之城)薩摩大口(山野)水俣(鹿児島)久留米(久大)夜明(日田彦山)豊前川崎(上山田)飯塚(筑豊)新飯塚(後藤寺)田川後藤寺(糸田)金田・・・香椎(鹿児島)吉塚・・・ Fig 24	2289.1	1917.7	3132.6	3473.5	1625.4
1985/09/30	東北線(赤羽−武蔵浦和−大宮)開業	12577.6	12464.6	113.0	・・・西船橋(総武)秋葉原(東北)日暮里(常磐)新松戸(武蔵野)南浦和(東北)田端(山手)新宿(中央)西国分寺(武蔵野)武蔵浦和(東北)大宮・・・神田(東北)東京・・・ Fig 25	2289.1	1917.7	3158.9	3473.5	1625.4
1986/08/01	福知山線(生瀬−道場)改キロ	12575.8	12462.8	113.0		2289.1	1917.7	3158.9	3471.7	1625.4
1986/11/01	胆振線廃止	12519.3	12406.3	113.0	・・・倶知安(函館)長万部・・・ Fig 26	2232.6	1917.7	3158.9	3471.7	1625.4
1987/01/10	宮之城線廃止	12483.5	12370.5	113.0	・・・川内(鹿児島)水俣・・・ Fig 27	2232.6	1917.7	3158.9	3471.7	1589.6
1987/03/14	大隅線廃止	12425.3	12312.3	113.0	・・・志布志(志布志)西都城(日豊)鹿児島(鹿児島)水俣(山野)栗野(肥薩)八代・・・ Fig 28	2232.6	1917.7	3158.9	3471.7	1531.4
1987/03/15	二俣線譲渡	12410.5	12297.5	113.0	・・・掛川(東海道))新所原・・・ Fig 29	2232.6	1917.7	3144.1	3471.7	1531.4
1987/03/20	湧網線廃止	12231.6	12118.6	113.0	・・・新得(根室)厚床(標津)中標津(標津)標茶(釧網)網走(石北)新旭川(宗谷)名寄・・・深川(函館)滝川(富良野)富良野(根室)滝川・・・ Fig 30	2053.7	1917.7	3144.1	3471.7	1531.4
1987/03/27	志布志線廃止。伊勢線譲渡、69条特定区間廃止	12162.9	12049.9	113.0	・・・河原田(関西)亀山(伊勢)津・・・南宮崎(日豊)西都城・・・ Fig 31	2053.7	1917.7	3144.1	3480.7	1453.7
1987/03/30	羽幌線廃止	11937.2	11824.2	113.0	L音威子府(天北)南稚内(宗谷)名寄(深名)深川(函館)滝川(根室)富良野(富良野)旭川(宗谷)新旭川(石北)網走(釧網)標茶(標津)中標津(標津)厚床(根室)新得(石勝)追分(室蘭)沼ノ端(千歳)白石・・・姪浜S Fig 32	1828.0	1917.7	3144.1	3480.7	1453.7
1988/01/31	山野線廃止	11891.0	11778.0	113.0	・・・都城(吉都)吉松(肥薩)隼人(日豊)鹿児島(鹿児島)八代・・・ Fig 33	1828.0	1917.7	3144.1	3480.7	1407.5
1988/03/13	海峡線開業。新富士駅(東海道新幹線)開設	11968.3	11968.3		・・・五稜郭(江差)木古内(海峡)中小国(津軽)青森・・・錦糸町(総武)東京(東海道)品川(山手)代々木(中央)神田 (東北)秋葉原・・・鶴見(東海道)横浜(根岸)大船(東海道)国府津(御殿場)沼津(東海道)富士(身延)甲府(中央)八王子(横浜)新横浜(東海道幹)小田原(東海道)三島(東海道幹)静岡・・・ Fig 34	1950.2	1949.1	3180.8	3480.7	1407.5
1988/04/01	松浦線譲渡	11820.3	11820.3		・・・早岐(佐世保)大町S（または・・・早岐(大村)諫早(長崎)肥前白石S） Fig 35	1950.2	1949.1	3180.8	3480.7	1259.5
1988/04/30	篠ノ井線(明科−西条)改キロ	11819.6	11819.6			1950.2	1949.1	3180.1	3480.7	1259.5
1988/08/31	上山田線廃止	11809.9	11809.9		・・・豊前川崎(日田彦山)田川後藤寺(後藤寺)新飯塚(筑豊)直方・・・ Fig 36	1950.2	1949.1	3180.1	3480.7	1249.8
1988/12/01	京葉線(新木場-南船橋、千葉港−蘇我、市川塩浜−西船橋)開業	11818.2	11818.2		・・・蘇我(京葉)市川塩浜(京葉)西船橋・・・ Fig 37	1950.2	1949.1	3188.4	3480.7	1249.8
1989/03/05	山陰線(嵯峨−馬堀)改キロ	11816.6	11816.6			1950.2	1949.1	3188.4	3479.1	1249.8
1989/03/11	片町線(大住−長尾)改キロ	11816.5	11816.5			1950.2	1949.1	3188.4	3479.0	1249.8
1989/04/20	福塩線(河佐−備後三河)改キロ	11815.1	11815.1			1950.2	1949.1	3188.4	3477.6	1249.8
1989/04/30	標津線廃止	11678.3	11678.3		・・・東釧路(釧網)標茶・・・ Fig 38	1813.4	1949.1	3188.4	3477.6	1249.8
1989/05/01	名寄線、天北線廃止	11580.2	11580.2		S様似(日高)苫小牧(室蘭)沼ノ端(千歳)千歳空港(石勝)新得(根室)東釧路(釧網)網走(石北)新旭川(宗谷)名寄(深名)深川(函館)旭川(富良野)富良野(根室)滝川(函館)・・・(佐世保線)肥前山口L Fig 38-2	1710.2	1949.1	3188.4	3477.6	1254.9
1989/10/01	田川線、伊田線、金田線譲渡	11545.4	11545.4		・・・城野(日豊)行橋・・・ Fig 39	1813.4	1949.1	3188.4	3477.6	1220.1
1990/03/10	京葉線(東京−新木場)開業	11562.7	11562.7		・・・我孫子(常磐)新松戸(武蔵野)南浦和(東北)赤羽(東北)池袋(山手)田端(東北)秋葉原(総武)佐倉(成田)成田・・・南船橋(京葉)東京(東北)神田(中央)代々木(山手)新宿・・・尻手(南武)川崎(東海道)品川(東海道=品鶴)鶴見・・・ Fig 40	1710.2	1949.1	3205.7	3477.6	1220.1
1991/10/22	根室線(島ノ下−富良野)改キロ	11567.5	11567.5			1707.2	1949.1	3205.7	3477.6	1220.1
1994/11/01	室蘭線(志文−岩見沢)改キロ	11569.2	11569.2			1708.9	1949.1	3205.7	3477.6	1220.1
1995/09/04	深名線廃止	11454.0	11454.0		S稚内(宗谷)新旭川(石北)網走(釧網)東釧路(根室)新得(石勝)追分(室蘭)岩見沢・・・ Fig 41	1601.5	1949.1	3205.7	3477.6	1220.1
1997/03/22	磐越西線(磐梯熱海−上戸)改キロ	11453.4	11453.4		・・・いわき(常磐)水戸(水郡)安積永盛(東北)小山(水戸)友部・・・岡谷(中央)小淵沢(小海)小諸(信越)高崎(上越)小出(只見)会津若松(磐越西)新津(信越)長岡(上越幹)新潟(越後)柏崎(信越)宮内(上越)越後川口(飯山)豊野(信越)直江津(北陸)糸魚川(大糸)松本(篠ノ井)塩尻・・・ Fig 42	1601.5	1949.1	3205.1	3477.6	1220.1
1997/10/01	長野新幹線開業、信越線(横川−軽井沢)廃止、信越線(軽井沢−篠ノ井)譲渡	11473.5	11473.5		・・・いわき(磐越東)郡山(磐越西)新津(信越)長岡(上越幹)新潟(越後)柏崎(信越)宮内(上越)越後川口(飯山)豊野(信越)直江津(北陸)糸魚川(大糸)松本(篠ノ井)長野(長野幹)高崎(上越幹)越後湯沢(上越)新前橋(両毛)小山(東北)安積永盛(水郡)水戸(常磐)友部・・・岡谷(中央)塩尻・・・ Fig 43	1601.5	1949.1	3225.2	3477.6	1220.1
2000/03/11	仙石線改キロ	11473.5	11473.5		・・・前谷地(石巻)小牛田(陸羽東)古川(東北幹)仙台・・・（前谷地・仙台間の２ルート並存終了）	1601.5	1949.1	3225.2	3477.6	1220.1
2001/04/01	飯田線(川路−時又)改キロ	11473.4	11473.4			1601.5	1949.1	3225.1	3477.6	1220.1
2002/10/21	北陸線(森本−東金沢)改キロ	11473.3	11473.3			1601.5	1949.1	3225.1	3477.6	1220.1
2002/12/01	東北新幹線(盛岡-八戸)開業、東北線(盛岡・八戸)譲渡	11180.7	11180.7		・・・八戸(東北幹)盛岡(山田)釜石(釜石)花巻(東北)北上(北上)横手(奥羽)秋田(羽越)坂町(米坂)米沢(奥羽)新庄(陸羽東)小牛田(東北)一ノ関(大船渡)気仙沼(気仙沼)前谷地(石巻)石巻(仙石)仙台・・・ Fig 44	1601.5	1656.5	3225.1	3477.6	1220.1
2004/03/13	九州新幹線(新八代−鹿児島中央)開業、鹿児島線(八代−川内)譲渡。大阪環状線、70条特定区間から削除	11161.2	11161.2		・・・川内(九州幹)新八代・・・	1601.5	1656.5	3225.1	3486.2	1191.9
2007/03/18	和歌山線（吉野口−五条）改キロ	11160.8	11160.8			1601.5	1656.5	3225.1	3485.8	1191.9

a 94/12/03 いわきに改称
b 72/07/15 外房線に改称
c 72/07/15 内房線に改称
d 68/02/01 紀和に改称(現和歌山は当時東和歌山）
e 66/10/01 益田に改称
f 03/10/01 新山口に改称
g 64/10/01 宇部に改称(当時の宇部は現宇部新川）
h 62/11/01 長門市に改称
i 82/11/03 田川後藤寺に改称
j 82/11/03 田川伊田に改称
k 72/09/09 大隅線に改称
l 72/09/09 海潟温泉に改称（87/03/14廃止）
m 04/03/13 鹿児島中央に改称
n 63/10/31 指宿枕崎線に改称
o 92/07/01 南千歳に改称

1961年時点の最長ルートを路線図で示す。

最長ルートの変遷

●1963年5月8日　日南線全通
　日南線北郷−志布志間が開業し、九州の発着駅が指宿線の西頴娃に変更となり、距離が12186.1キロに伸びた。 以前のルートとの比較をFig 1に示す。 なお、ルートの表示は、が新ルート、が旧ルート、が共通ルートである。 1963年10月31日指宿線は枕崎まで延長され指宿枕崎線と改称。最長ルートの発着駅は枕崎となった。

●1964年10月1日　東海道新幹線開業
　東海道新幹線が開業、東京−小田原間が新在別線区間となった。これによりFig 2のとおり東日本のルー トが大幅に変更になり、17.3キロ増加した。名古屋−米原間が別線となった西日本のルートには変化がなかった。

●1965年3月1日　関西線阪和貨物支線旅客営業開始
　ダイヤ改正で名古屋・東和歌山(現和歌山)間を関西線・阪和線経由で結ぶ特急「あすか」が1日1往復新設された。 「あすか」は、天王寺を経由せず、八尾・杉本町間の貨物線を通過した。この短絡線に旅客運賃計算用の営業キロが設定されたので、従来の八尾−天王寺を八尾−杉本町−天王寺とすることにより(Fig 3)、最長片道切符の距離が9.9キロ伸びた。 「あすか」は杉本町に停車せず、杉本町・東和歌山間の区間外乗車制度もなかったので、この区間を乗車するには、杉本町・東和歌山間の往復乗車券を別途用意する必要があった。

●1966年3月10日　漆生線開業・上山田線延伸
　漆生線(漆生−嘉穂信−下山田)、上山田線(上山田−豊前川崎)が開業し、Fig 4のとおり北九州のルートが変更となり、38.9キロ延長。

●1966年10月20日　田沢湖線開業
　盲腸線の橋場線と生保内線を結ぶ田沢湖線が開業し、Fig 5のとおり東北地方のルートが大幅に変更となった。最長ルートは、東北→東日本→東北→東日本というコースを取り、両ブロックをつなぐ3本の枝をすべて通過する。 新規開業区間は赤渕−田沢湖の18.1キロだったが、最長ルートは一挙に200キロ以上増加した。

●1967年10月1日　関西線阪和貨物支線線旅客営業廃止
　ダイヤ改正で、特急「あすか」が廃止され、八尾・杉本町間の旅客営業も廃止された。このため、最長ルートは、八尾−天王寺に戻り、9.9キロ短縮となった。

●1968年5月25日　篠栗線延伸
　篠栗線が桂川まで延伸し筑豊本線とつながったことにより、九州北部のルートがFig 6のとおり大幅に変更となった。ただし、距離は10キロ延長しただけである。

●1971年8月29日　只見線延伸
　只見線の只見−大白川間の開業により、東北・東日本のルートがFig 7のとおり大幅に変更となり、一挙に100キロ延長した。1966年10月以来の東北ブロックと東日本ブロックを行き来するルート から、それぞれのブロック内で完結するルートに戻った。東日本ブロックは、郡山−平から南下し豊橋に至り、只見線を経由して新発田まで引き返すルートとなった。 これ以降東日本のルートは、このパターンと平−郡山−新津と只見線を経由しないパターンを交互に繰り返すことになる。

●1972年3月15日　山陽新幹線岡山開業・和歌山線経路変更
　山陽新幹線の岡山開業で、新大阪・西明石間が新在別線区間となり西日本のルートがFig 8のように変更された。 また和歌山線のルート変更により、この区間の距離が短縮となった。

●1972年6月19日　札沼線(新十津川−石狩沼田)廃止
Fig 9のようにルートが変更となり、北海道のルートが87.5キロ短縮した。

●1972年9月9日　大隅線(海潟温泉−国分)開業
Fig 10のように変更となり、九州のルートが一挙に100キロ近く伸びた。

●1973年4月1日　武蔵野線(府中本町−新松戸)開業(Fig 11)

●1973年4月9日　根岸線(洋光台−大船)開業(Fig 12)

●1973年9月1日　伊勢線開業
　関西本線と紀勢本線を結ぶ短絡線として、伊勢線河原田・津間(戸籍上は、南四日市・津間)が開業した。 同時に、河原田・津間が69条特定区間に指定され、亀山経由でも伊勢線経由の営業キロで運賃・料金を計算することとなったため、距離が9.0キロ短縮となった。

●1974年3月1日　予土線開業
　予土線の開業により四国内のルートが高知県に足を踏み入れ(Fig 13)、160キロ 以上伸びた。 これにより、最長片道切符の旅が始めて鉄道のない沖縄を除く全都道府県を通過することとなった。

●1974年7月20日　湖西線開業　(Fig 14)

●1975年8月31日　三江線全通
　中国地方のルートがFig 15のとおり、大幅に変更になり、150キロ延長した。

●1977年12月11日　気仙沼線(柳津−本吉)開業
　一ノ関・前谷地間のルートが変更になった(Fig 16)。

●1978年10月2日　武蔵野線(新松戸−西船橋)
　武蔵野線新松戸−西船橋間の開業により、関東地方のルートが大きく変わった(Fig 17)。 宮脇俊三氏が『最長片道切符の旅』(新潮社、1979年10月)を行ったのは、この時点である。 今回求めたルートは、宮脇氏のものと完全に一致した(なお、『最長片道切符の旅』冒頭の路線図には、乗車キロ13,319.4キロと書かれているが、これは特定区間を実際に乗車したルートで計算したもので、券面距離は13,267.2キロである)。

●1980年10月1日 東海道線(品川−新川崎−鶴見)旅客営業開始
　旅客営業を開始した品鶴線新川崎経由とすることにより鶴見-品川間が2.9キロ延びたが、同時に中央線信濃境−富士見の改キロ(-0.2キロ)があり、2.7キロの延長にとどまった。 なお、鶴見線から新川崎方面へは鶴見駅で乗り換えられないので、鶴見乗換えの通し切符は発売されないという議論があるが、これについては後述する。

●1981年10月1日　石勝線(千歳空港(現南千歳)−追分、新夕張−新得)開業
　北海道のルートが大幅に変更になり、起点が広尾から様似に変った(Fig 18)。 距離も札沼線新十津川−石狩沼田間廃止以前のレベルに回復した。

●1982年6月23日 東北新幹線(大宮-盛岡)開業
　福島−仙台間が新在別線となり、「仙台−福島−岩沼−平」というルートが可能となったため、東北地方の距離が大幅に増加した(Fig 19)。 東北ブロックと東日本ブロックの接続駅は、郡山から平に変った。 なお、前谷地−仙台間は、[前谷地(石巻)石巻(仙石)仙台]と[前谷地(石巻)小牛田(陸羽東)古川(東北幹)仙台]の２ルートが等距離で、選択可能となった。

　この日から1週間後の仁堀航路廃止まで、最長片道切符の距離は13,423.5キロと史上最長だった。 この史上最長の最長片道切符旅行が実行できたか、当時の時刻表で調べてみた。 枕崎を6月23日の5:10発の1番列車で出発すると、23日都城、24日大分、25日佐世保、26日新飯塚、27日益田と進み、最終運航日前日の6月28日に仁堀連絡船で四国に渡ることができた。

●1982年7月1日 仁堀航路廃止
　四国へのルートが宇高連絡線だけになり、四国が最長片道切符のルートから外れ、中国地方のルートも大きく変化した(Fig 20)。 宮脇氏の『最長片道切符の旅』文庫版あとがきに書かれているように、実乗距離最長ルートと券面距離最長ルートとが異なることになった。 実乗最長は呉線を経由するルートだが、三原・海田市間は69条特定区間のため、運賃は山陽本線経由で計算され、券面距離は短くなる。

最長乗車キロのルート（西泰英氏による）

西舞鶴−豊岡−京都−新大阪−西明石−尼崎−谷川−加古川−倉敷−新見−東津山−鳥取−伯耆大山−備中神代−備後落合−宍道−江津−三次−塩町−福山−三原−呉−広島
最長片道切符のルート（光畑茂氏による）

西舞鶴−綾部−京都−新大阪−西明石−尼崎−福知山−鳥取−東津山−姫路−岡山−津山−新見−倉敷−福山−塩町−備中神代−伯耆大山−江津−三次−広島

●1983年3月22日 筑肥線経路変更
　筑肥線博多−姪浜間が廃止され(廃止区間は福岡市営地下鉄に乗り入れ)、西九州へのルートが佐賀−久保田間の1本だけになった。 これにより九州内のルートが大幅に変更(Fig 22)となり、起終点が枕崎から姪浜になった。距離も200キロ以上の短縮となった。

●1983年7月5日 中央線(岡谷−みどり湖−塩尻)開業
　わずか11.7キロの新線開業が、東日本ブロックの大幅なルート変更をもたらした(Fig 23)。 平−郡山−新津ルートが復活した。

●1985年4月1日 勝田線、添田線、漆生線廃止
　北九州のルートがFig 24のとおり変更になった。南九州のルートは同じだったが、進行方向が逆転した。

●1985年9月30日 東北線(赤羽−武蔵浦和−大宮)開業
　いわゆる｢埼京線」の開業により、東京周辺のルートが変更となった(Fig 25)。

●1986年11月1日 胆振線廃止 (Fig 26)

●1987年1月10日 宮之城線廃止 (Fig 27)
　ともに迂回していた廃止路線を直進するだけの局部的なルート変更にとどまった。

●1987年3月14日 大隅線廃止
　変更はFig 28のとおり南九州全域に及んだ。

●1987年3月15日 二俣線譲渡 (Fig 29)

●1987年3月20日 湧網線廃止
　北海道のルートが大きく変り(Fig 30)、180キロの短縮となった。

●1987年3月27日 志布志線廃止・伊勢線譲渡
　伊勢線の第3セクター転換により69条特定区間も廃止され、亀山経由に戻った。 志布志線の廃止により、日南線が再び盲腸線となり、南宮崎−西都城間を日豊線で短絡することになった(Fig 31)。

●1987年3月30日 羽幌線廃止
　羽幌線が廃止になり、道南の盲腸線の行き止まり駅を起終点として、天北線で南稚内に至り、羽幌線で道南に戻るルートが途絶えた。かわって、分岐駅である音威子府が名寄(宗谷または天北)南稚内(天北または宗谷)音威子府というルートで北海道の終点となった(Fig 32)。音威子府は、後述する葛西氏のタイプPの終点であるため逆ルートでは片道切符にならず、これから89年5月1日までの約2年間、片道最長切符は九州発になる。

●1988年1月31日 山野線廃止
　南九州の路線がFig 33のとおり変更になった。

●1988年3月13日 海峡線開業・新富士駅(東海道新幹線)開設
　海峡線の開業と新富士駅設置による三島・静岡間の新在別線化により、仁堀航路の廃止以来低落しつづけてきた距離が久々に増加した。 新富士駅の開業は関東・東海ルートの大幅な変更をもたらした(Fig 34)。

●1988年4月1日 松浦線譲渡
　松浦線の転換により、九州の起点が姪浜から肥前山口に変更となった。北海道と九州の両端がともにタイプPとなり、肥前山口発では片道切符の要件を満たさなくなった。そのため、音威子府または肥前山口のどちらかの最寄隣接駅までの区間を最長ルートから切断して、最短営業キロの隣接駅を起点にする必要がある（タイプPn）。音威子府の最寄隣接駅である天北線の隣接駅上音威子府は5.4キロ（宗谷本線の筬島は6.3キロ）に比べ、肥前山口の隣接駅である大町または肥前白石（いずれも肥前山口まで5.1キロ）の方が短いので、大町または肥前白石が出発駅になった(Fig 35)。

●1988年8月31日 上山田線(豊前川崎−飯塚)廃止
　筑豊のルートがFig 36のように変更となった。

●1988年12月1日　京葉線(新木場-南船橋、千葉港−蘇我、市川塩浜−西船橋)開業
　蘇我から西船橋間が新線に移行した局部的なルート変更にとどまった(Fig 37)。

●1989年4月30日　標津線廃止
　東釧路−標茶間のルートが厚床・中標津経由の迂回ルートから釧網線経由の短絡ルートになり、一挙に140キロ短縮した。

●1989年5月1日　名寄線、天北線廃止
　天北線の廃止により北海道の終端がタイプLの様似に戻り、九州の終端駅がタイプPeでも片道切符の要件を満たすことになった。最長ルートは、今度は北海道発の北→南ルートとなり、肥前山口が終着駅となった(Fig 38)。

●1989年10月1日　田川線、伊田線、金田線譲渡
　三線の平成筑豊鉄道への譲渡により、北九州のルートが変更となり(Fig 39)、35キロ弱の短縮となった。

●1990年3月10日　京葉線(東京−新木場)開業
　首都圏のルートが大きく変った(Fig 40)。 房総ルートはこれまで我孫子から成田に入っていたが、秋葉原から総武線を西進し、房総を一周、京葉線で東京にルートに戻るようになった。

●1995年9月4日 深名線廃止
　深名線の廃止により起点が様似から稚内に変更になり(Fig 41)、距離は100キロ強短縮となった。

●1997年3月22日 磐越西線改キロ
　磐梯熱海−上戸の改キロ(-0.7キロ)によって、東日本のルートがルートが平−水戸−安積永盛ルートに変更になった(Fig 42)。 従来のルートとの距離の差は、わずか0.1キロで、改キロがルート変更をもたらした唯一の例である。

●1997年10月1日 長野新幹線開業
　従来の信越線と北陸新幹線の距離の差によって、半年あまりで、平−郡山−新津ルートに戻った(Fig 43)。

●2000年3月11日 仙石線改キロ
　仙台−陸前小野の改キロによって、前谷地−仙台間の２ルートのうち[前谷地(石巻)石巻(仙石)仙台]ルートが0.6キロ短縮となり、[前谷地(石巻)小牛田(陸羽東)古川(東北幹)仙台]のみになった。

●2002年12月1日 東北新幹線(盛岡-八戸)開業
　好摩−盛岡間がJRから外れたのが大きく影響し、東北のルートが大幅に変更(Fig 44)。 一挙に300キロ近い短縮となった。

●2004年3月13日 九州新幹線開業。大阪環状線、70条特定区間から削除
　新八代−川内間に実キロを採用した九州新幹線の開業により、九州の距離が30キロ弱短縮された。一方、大阪環状線が70条特定区間から外れ、大阪−天王寺間のみ69条特定区間になった。 これにより、従来天王寺−西九条−京橋と乗車しても鶴橋経由の最短距離で計算されていたのが、乗車経路どおりの営業キロによる計算となり、8.9キロ増加した。

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最長ルートの探索

今回のエクセルソルバーによる最長ルート探索は、次の通り５ブロックにわけて行った。

北海道：北海道内(東北ブロックとの境界は函館、中小国)

東北：いわき(平)、郡山、新発田以北(岩沼・いわき(平)、福島・郡山、坂町・新発田間を含む)

東日本：いわき(平)、郡山、新発田以南、糸魚川、塩尻、豊橋以東

西日本：糸魚川、塩尻、豊橋以西(糸魚川・富山、塩尻・多治見、豊橋・金山)間を含む)

九州：九州内(西日本ブロックとの境界は下関)

最長ルートに含まれる枝の距離が短くなったときは、H = 0(非通過)として再計算し、距離を比較する。

最長ルートに含まれない枝の距離が長くなったときは、H = 1(通過)として再計算し、距離を比較する。

国鉄・JR鉄道ネットワークの変遷

最長切符ルートの変化をもたらした変遷を赤字で、ルートには関係しなかったが距離の増減に関係したものを青字で示した。 緑色のフォントで示したのは、ルートにも距離にも影響しなかったが、ソルバーで計算する枝の変化をもたらした事項である。

路線の改廃のほか、駅の設置が最長ルートに影響することがある。 分岐点が変更になり、枝の変化をもたらした新駅の開設は表３の８駅である。 このうち、最長ルートに影響したのは、赤字で示した佃駅と新富士駅である。
 

枝の変遷

1. 北海道が起終点となるので、最長ルートは長万部以南のルートを必ず通過する。 この区間に接続する盲腸線は、その距離が長万部以北を起点とするルートの各分岐駅までの距離よりも長くないので、削除することができる。
2. 同一駅から分岐する二つ以上の盲腸線があるとき、その距離が最長の盲腸線以外は削除できる。
3. ある盲腸線の距離がその分岐駅を通る枝の中で2位以内に入らないときは、1,2位の枝を通過したほうが距離が長くなるので、その盲腸線を削除できる。
4. 途中に盲腸線以外の分岐駅がない区間から二つの盲腸線が分岐しているとき、その盲腸線と隣接分岐駅までの距離が隣接分岐駅から出る盲腸線の距離より短いときは、前者の盲腸線を削除できる。

• 唐津から二つの盲腸線が分岐している。 このうち唐津・西唐津(2.2キロ)は、唐津・姪浜(42.6キロ)より短いので削除できる。
• 次に一本の枝となった山本・姪浜(50.0キロ)と山本・伊万里(25.7キロ)を比べ、短い山本・伊万里を削除する。
• 諫早・長崎(東園経由、31.6キロ)は、諫早・肥前山口(60.8キロ)、諫早・早岐(47.6キロ)のなかで最短なので削除する。
• 同様に佐世保・早岐(8.9キロ)は、肥前山口・早岐(39.9キロ)、諫早・早岐(47.6キロ)よりも短いので、削除する。
• 最後に、久保田−姪浜と久保田−肥前山口−諫早−早岐−肥前山口と比較して、長い肥前山口ルートが最長ルートの枝として残った。

4番目のフィルターは文章ではわかりにくいので、図４を参照してほしい。 A-C間の距離がA-B-D間の距離より長いとき、C-A-Eというルートを取る場合でも、C-A-B-Fと進む場合にも、D-B-A-EまたはD-B-Fの距離よりも長くなる。 したがって、B-Dの盲腸線は、最長ルートの候補から外すことができる。

このようにフィルターをかけて残った枝の距離の推移を、別表でブロックごとに示す。

最長ルート計算のケース分割

東日本ブロックは、東北の５ケースと西日本の５ケースのマトリックスの25ケースを検討する必要がある。 近藤氏の手法を使い、東北、西日本の最長ケースの組合せを仮の最長ルートとし、これと他のケースの距離の差で、個別計算する必要のある範囲を絞り込んだ。 部分巡回が完全に解消されるまで計算したのは、各時点で２-３ケース以下であった。

結果的に、東北ブロックと西日本ブロックのそれぞれの最長ケース同士の組み合わせにならなかったのは、 1971年8月29日から1982年6月22日までと1989年7月6日以降である。

ブロックごとの最長ルート

東北ブロックと西日本ブロックの各ケースの最長ルートの距離は、表５のとおり変化した。 赤字で示したのは、ブロック内の最長ルート。太字は、全体の最長ルートである。

東北ブロックは、路線の改廃により、最長ルートがめまぐるしく変更になった。 西日本ブロックは、ケース間でルートに違いがあるのは北陸・東海だけで、近畿以西では５ケースとも同じルートを取っている。 このため、路線の開廃があっても、ケース間の距離の差がほぼ固定している。

表５−１に見るように、1971年8月29日の只見線開業から 1982年6月23日の東北新幹線開業まで、「福島−郡山」ルートは東北ブロック内の3番手であった。 1位の「坂町−新発田・・・岩沼−平」ルートは、1971年8月29日時点で「福島−郡山」ルートを75.7キロ上回ったが、只見線開業により、東日本ブロックにおいて、東北ブロックと東日本ブロックとの枝を1本だけ通過するルートが大幅に距離を伸ばしたためである(3本通過するルートの距離には変化がなかった)。 2位の「岩沼−平」ルートに比べても26.2キロ短いが、東日本ブロックとあわせた岩沼−平で比較すると、常磐線の直進ルートよりも、岩沼−郡山−平の距離が上回る。 こうして、東北ブロックの3番手が、全国の最長ルートとなった。 1982年の東北新幹線開業で、仙台−福島−岩沼というルートが可能となり、岩沼−平通過ルートの距離が伸びたので、この現象はなくなった。

西日本ブロックは、89年7月の金山駅開設まで、一貫して「塩尻−多治見」のみを通過するルートが最長であった。 その後、「豊橋−金山・・・多治見−塩尻・・・糸魚川−富山」ルートが最長となったが、その差は大きくなかった。 このルートをとると、東日本ブロックで、飯田線(195.8キロ)または東海道線の静岡−豊橋間(113.4キロ)のいずれかが通過できなくなり、距離が著しく短縮される。 したがってこれが全国の最長ルートとなることはなく、西日本ブロックでは、つねに塩尻−多治見を1回だけ通過するルートが全国の最長ルートであった。

東日本ブロックルートの２パターン

豊橋から飯田線の客となる。そのあといろいろ乗り継いで、あさっての午前一〇時に会津若松に達する予定になっている。目的地の枕崎に背を向けて二日間乗りつづけるのだから、最長片道切符ならではだ。しかし阿呆らしさもここまでくると、かえって厳粛な趣を呈してくるかに私は思うのだが。

東日本ブロックの最長ルートが平−塩尻となった1982年6月の東北新幹線開業以降、両パターンの距離は、表６のとおり推移した。 とくに、1982年11月の上越新幹線開業により、高崎−越後湯沢−新前橋というルートが可能となって、両者の差は僅少となり、改キロによってルートが変更される原因となった。
 

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最長ルート探索・旅行の系譜

東大旅研の最長ルート

図５ 東大旅研の最長ルート

ルートＡ	ルートＢ	ルートＣ

東大旅研は、乗車距離最長のルートとして、品川-東京-神田-御茶ノ水-代々木-新宿-田端-赤羽-尾久-秋葉原のルートＡを求めた。 しかし営業規則70条の特定区間(東京大環状線＝図の黄色で塗りつぶした範囲)は、通過する場合最短ルートの距離で運賃計算を行うので、券面距離の最長ルートを目指し^[2]、大環状線内の最短距離が長い新宿-田端-赤羽-尾久-秋葉原というルートＢを取った。 なお旅行記によると、同時期に最長片道切符旅行を行ったY大のN氏は、実乗距離最長のコースを通ったとのことである。

これに対し近藤英明氏は、「1961年の東大旅研最長片道切符旅行は最長ではなかった？」で、70条特定区間を複数回通過すれば乗車距離により運賃計算を行うというルールを適用して、券面距離でも東大旅研を上回るルートＣがあると発表した。 今回の探索結果も近藤氏のルートとおりとなった。

東京付近のルートとして、ソルバーは、まず、

・・・千葉(総武)秋葉原(東北)日暮里(東北)田端(山手)代々木(中央)東京(東海道)鶴見(鶴見)浜川崎(南武)立川(青梅)拝島(八高)高麗川(川越)大宮(高崎)倉賀野・・・

Σ(H秋葉原・千葉,H日暮里・我孫子,H赤羽・大宮,H新宿・立川,H品川・川崎)>=3

・・・千葉(総武)秋葉原(東北)神田(中央)代々木(山手)品川(東海道)鶴見(鶴見)浜川崎(南武)立川(中央)新宿(山手)田端(東北)日暮里(東北)大宮(川越)高麗川(八高)倉賀野・・・

東大旅研は、手計算で「秋葉原−日暮里−田端−代々木−東京−品川」という実乗距離最長ルートを求め、70条特定区間通過のルールを適用し、券面距離が長くなる「秋葉原−赤羽−田端−新宿」というルートを選択したものと思われる。 同じ距離のルートが複数あるとは考えなかったのだろう。

初期のルート探索者・旅行者たち

図書館で朝日新聞縮刷版にあたり、日曜版に「国鉄最長切符旅行」という見出しの記事をみつけた。 記事によると総キロ数12,487.0キロとある。 これは、今回探索した同時期の最長ルート12,610.7より、123.7キロも短い。 縮刷版に掲載された路線図（図6）は、はっきりしないが、東北地方のルートがあきらかに短いようだ。

また、「東海道新幹線に三島駅ができたため、・・・22.6キロ短くなった」という、不可解な記述がある。 首都圏のルートが記されているが、「・・・中央線で甲府、身延線で富士へ出て、あと東海道本線、御殿場線、相模線、横浜線を使って新横浜から新幹線で浜松に行く」とある。 当時新幹線の新富士駅は未開業で三島−静岡間は新在別線でなかった。 したがって沼津-富士間がダブっている。 なお山田氏は、ルートを探索したあと多忙になり、実際に最長片道切符を購入して、旅行することはなかったという。

『時刻表に強くなる』には、夏攸吾氏が1972年5月から7月にかけて最長片道切符旅行を実行したという記述がある。 また1973年4月9日時点の最長プランを作った桑原広次氏が紹介されている。 これらのルートも、新在同一の旅規の解釈が間違っているそうだ。 夏氏の場合は、東京駅の旅行センターで最長切符の発券を頼んだときに問題となったが、がんばりとおして情状酌量され、認められたらしい。

古泉栄一氏は、国鉄を退職し、当時日本車輌の技師長を勤められていた方だが、その最長ルートは、小山で交わっている。 これは、間々田から小田林の短絡線を経由して運転されていた「つくばね」が小山駅を通らないので一筆書きの対象としたとのことである。 国鉄の幹部を勤めた人だから運賃計算ルールの基本は解っていたと思うのだが。

このように初期の最長片道切符の探索者・旅行者たちのルートを検証してみると、必ずしも最長ルートではなかった。 また旅規の解釈に疑義のある発券もなされており、国鉄・JRの対応は、かなりいいかげん（よく言えばフレキシブル）だったようだ。

最長片道切符の権威−光畑茂氏

コンピュータが今ほどポピュラーでなかった時代のルート探索は、結構難しかっただろうと思う。 当時光畑氏がどんな方法でルート探索を行ったか、非常に興味がある。 明治の鉄道創設のころ英国から招聘され時刻改正や臨時列車の運転計画作成をまかされていたW. F.ページは、個室にこもってダイヤグラムを引き、それを時刻表として渡したと伝えられているが、同じようなマジックがあったのだろうか。 現在は船橋で眼科を開業されているらしい、光畑氏に伺いたいところだ。

宮脇俊三氏は、1978年10月から12月にかけて13,267.2キロの片道切符旅行を行い、『最長片道切符の旅』として書き下ろした。『時刻表2万キロ』の出版で旅行作家として多忙になっていた宮脇氏は、 最長片道切符旅行を、広尾−好摩、好摩−我孫子、我孫子−西船橋−吉祥寺（2日間の連続日帰り）、吉祥寺−敦賀、敦賀−三原、三原−枕崎と、6回に分けて断続的に行った。 そのため、八代で切符の有効期間が切れてしまい、その先の区間は別に乗車券を買って完走した。 そのルート選定には光畑氏が協力したということだが、前述したとおり今回探索したルートと完全に一致した。

光畑氏は、『旅と鉄道』1996秋号に掲載された「最長片道切符の終着駅」で1982年6月の史上最長の最長ルートを示している。 筆者の探索した距離との差は2.9キロ。 これも後述する、品川−鶴見間を新川崎経由にするか、川崎経由にするかの違いである。 なお、同じ雑誌に掲載された1996年春の最長ルートは、11,454.0キロであり、筆者の探索結果と完全に一致した。

レールウェーライター種村直樹氏も、1985年の夏、最長片道切符旅行を行った。 それも、竹下町から鵡川という、国鉄バスを含む最長ルートである。 営業キロは鉄道12,102.4キロ（運賃計算キロ12,643.8キロ）、バス5,655.5キロ、航路113.0キロ、運賃計230,450円、有効期間153日の片道乗車券である。 国鉄時代、国鉄バス路線は「自動車線」として鉄道線や航路とともに一本の「国鉄線」として扱われていた。 前後の鉄道路線の営業キロを通算し、自動車線を含めた一枚の片道乗車券が発行されたのである。 民営化以降の合理化によって、JRバスは旅客鉄道会社の子会社に移管され、JR旅客会社直営の自動車路線は残っていない。 したがって現在JRバスを含めた最長片道切符が発売されることはない。

種村氏は、光畑氏の協力を得て、高速バスに関する旅規の解釈をめぐる国鉄自動車局とのやり取りの結果、図８の最長経路を確定した。 東名・阪神の高速バスは、昼行便と夜行便を、また夜行便は名古屋、京都、大阪系統をそれぞれ独立したものと考えられるという解釈から、東名・名神を１往復半利用するルートが片道乗車券として認められた。 しかし、これは拡大解釈すぎるという結論がでて、その後は連続乗車券として発券されることになったようだ。 また、あとがきには、読者から「起点を姪浜とすれば、もっと長くなる」と指摘を受けたことが記されている。 有効期間は153日と十分余裕があったのに、88日間で完了した旅行中たびたび経路をショートカットしている。 有効期間が切れた後、新たに残りの区間の乗車券を購入して完走した宮脇氏のように、まじめに取り組んで欲しかった。

まるよし氏が1992年旅行した最長ルートは、キロの記載がないが、今回探索したルートと一致しているようだ。様似−肥前山口ルートは、特急「スーパー白鳥13号」氏も行ったが新幹線を含まないルートである（2008年に14年前の旅行記がブログに掲載された）。

脇坂健氏のウェブページにも距離が明示されていない。 本州ルートは、種村氏の『鉄道旅行術』を参照したというから、光畑氏探索のルートであろう。 九州で新在別線の解釈に立つ独自のルートを採用したところが、筆者が今回探索した経路と異なる。

数学的に証明可能な最長ルート−葛西隆也氏

takasato氏が2001年旅行したルートも、九州の新幹線絡みのルートは葛西氏と同じである。 葛西氏との差は、その後飯田線がルート変更で短縮されたこと（-0.1キロ）、相生−東岡山間を営業キロが長い山陽線経由としたこと（+3.2キロ）と、当時70条特定区間に含まれていた天王寺−大阪−京橋間を実乗車キロで計算したこと（+8.7キロ）である。 最長ルートは、大阪環状線を通過した後、70条特定区間内の尼崎をかすめるので、二度通過として実乗距離で発券が認められたものらしい（ただし運賃は同額）。 ウェブにある乗車券のスキャン画像には、発売駅がぼかされている。

ＮＨＫ放映で脚光を浴びる

関口知宏氏は、ＮＨＫが2004年5月6日からBSで放映した「列島縦断 鉄道12000キロの旅−最長片道切符でゆく42日−」で最長片道切符を完走した。 このルート選定には、葛西氏が関与しており、ルートは、氏のサイトの[付録2-1]2004年３月版（経路編）に示されている。 このルートは、小倉−博多間を新在同一扱いで発券しているが、運賃計算キロ最長としたため、相生−東岡山間を赤穂線経由としている。 ＮＨＫが取り上げたことにより、一部の乗り鉄にしか知られていなかった最長片道切符の旅が一躍脚光を浴び、その後多くの挑戦者が現れたようだ。

ＯＬみつ子さんは、ウェブで探した限り女性で唯一の最長片道切符完走者のようである。キロが示されておらず、旅行記もまだ完成していないので、ルートの全貌がつかめないが、ＮＨＫで放映されたあとの旅行なので、ルートは一致していると思われる。

『最長片道切符11195.7キロ』の原口隆行氏は60代後半で最長片道切符旅行を行った。 肥前山口駅の「JR最長片道切符の旅ゴール」標識の写真説明（p359）に、「稚内を発つとき、今年に入って5、6人は旅立ったと聞いたが、ここ肥前山口駅では、首を傾げていた。どうやら途中でほとんど断念してしまったものらしい。改めて結構大変なことなのだと思った。」とある。 おそらく最年長の完走者で、この記録は誰かが意図的に行なわないと破られないだろう。 なお、書名にある11195.7キロは実乗距離で、森・大沼間と岩国・櫛ヶ浜間の二つの経路特定区間の営業キロを短絡ルートで計算すると11161.2キロとなり、筆者の探索したルート及びキロと一致している。

原口氏に先立って完走した匿名氏は、「学生生活の最後に一つの旅をしたい」と最長片道切符旅行を行った。 ウェブにキロが記載されていないが、ルートは原口氏と一致している。 しかし、名古屋駅発行の乗車券に記載された運賃71,980円、有効期間59日は疑問である。 葛西氏が氏の運賃計算ソフトで計算した2004年3月版最長ルートの運賃と有効期間は、90,820円、57日。原口氏が南船橋駅で発券した乗車券は、ジパング倶楽部の30%割引で63,570円（無割引では90,820円）、有効期間57日でこれと一致する（葛西氏は、運賃計算キロ最長としたため、相生・東岡山間を赤穂線経由としているが、運賃と有効期間は営業キロ最長ルートと変わらない）。 匿名氏が学割で購入したとしたら、72,560円のはずである。

999earr氏の最長片道切符旅行「迂路迂路西遊記」は完結していないが、32日間で完走したようだ。s.fukasawa氏によると、肥前山口駅には、「ようこそ江北町へ JR最長片道切符の旅ゴール 肥前山口駅」と記された横断幕が掲げられていたとのことである。これまでに何人が完走したのだろうか。

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日暮里・鶴見問題

問題の所在

なお、今回計算したルートは、赤羽-尾久-日暮里-田端を通過している。 尾久を通る東北本線は日暮里に停車しないことから、日暮里から田端へ折り返すのを不可とする意見もあり、掲示板でも問題となったが、「旅客営業規則」、またその細則である「旅客営業取扱基準規程」によれば、この片道切符の発行を制限する規定がないことから、今回計算したルートでも片道切符が発行されるという見解を、ここでは採用した。 ただし、赤羽-尾久-日暮里-田端と通過する際の日暮里-上野の区間外乗車についての規定が「旅客営業規則」「旅客営業取扱基準規程」に明示されていないため、片道切符が発行されても単独では使用できない（例えば、日暮里-上野の往復乗車券を併用すれば使用可）、ということになるようである。

赤羽−日暮里間を尾久経由にすれば、その前の池袋−赤羽間を田端経由とすることができて、六・〇キロ距離を伸ばせるが、尾久経由の列車は上野まで行ってしまうので、上野から引っ返すとその区間だけが重複になる（尾久発着の乗車券に限っては、日暮里−上野間の重複が許されるが、それは尾久発着の場合だけである）

• 基準規程149条3号で認められている区間外乗車は「日暮里、鶯谷又は西日暮里以遠（田端方面）若しくは三河島以遠(南千住方面）の各駅と、尾久駅との相互間(日暮里・上野間、日暮里・鶯谷間）」であり、尾久駅の乗降客しか対象にならない。
• ところが、第2号に「西日暮里以遠（田端方面）の各駅と三河島以遠(南千住方面）の各駅との相互間(日暮里・上野間）」という規定がある。
• この「西日暮里以遠」はまさに以遠であり、青森でも北海道でも含まれると解釈できる。
• 「したがって、日暮里で下車せずに上野まで行き、東北本線の列車に乗り換えて逆行し、尾久を経由して赤羽まで言ってもかまわぬと解釈できる。」

光畑氏は、『旅と鉄道』1996年秋号の「最長片道切符の終着駅」で1982年6月の史上最長の最長ルート示したが、ここでは宮脇氏の上記解釈を認めたのか（または上記解釈は光畑氏の見解変更を反映したものだったのか）、「新宿−池袋−田端−赤羽−尾久−日暮里−新松戸」ルートを採用している。

ところが、1980年の品鶴線の旅客営業開始によって問題は、鶴見に飛び火した。 宮脇氏は、文庫版『最長片道切符の旅』のあとがきに

品川-新川崎-鶴見(通称・新横須賀線)の開業によって、線路図の上では迂回が可能に見えるが、横須賀線は鶴見に停車しない(ホームがない)ので、鶴見乗換えの通し切符は発売されない。

旅規の規定

旅規26条1号は、

片道乗車券
普通旅客運賃計算経路の連続した区間を片道1回乗車船（以下「片道乗車」という。）する場合に発売する。 ただし、第68条第4項の規定により鉄道の営業キロ、擬制キロ又は運賃計算キロを打ち切つて計算する場合は、当該打切りとなる駅までの区間のものに限り発売する。

また26条1号の、「第68条第4項の規定」とは、

というものである。したがって、国鉄・JRグループの片道乗車券は、

• 旅客の乗車する経路が同一方向に連続し、
• 環状線一周を超えず、
• 途中で折り返さない

ホームはないが、日暮里駅、鶴見駅はそれぞれ、東北本線の支線（日暮里･尾久･赤羽間）の起点駅、東海道本線の支線（品川・新川崎･鶴見間）の終点駅として存在する。 尾久・日暮里・田端間、尾久・日暮里・三河島間や新川崎・鶴見・国道間は、「鉄道が同ー方向に連続（旅規68条1項1号）」している「運賃計算経路の連続した区間（旅規26条1号）」である。 運賃の通算が打ち切られる「計算経路が環状線1周となる場合（旅規68条4項1号）」、「計算経路の一部若しくは全部が復乗となる場合（旅規68条4項2号）」に該当しないから、片道乗車券の発売要件を満たす。 尾久発田端行や新川崎発国道行の乗車券が片道乗車券として発売されることについては、誰も異論がないだろう。1961年当時の最長片道切符のルートは、片道乗車券として発売される尾久・日暮里・田端間を赤羽方面と駒込方面に、1980年の最長ルートは、同じく新川崎・鶴見・国道間を品川方面と鶴見小野方面にそれぞれ延長したものであり、これらの最長ルートは片道乗車券の要件を満たす。

尾久・田端間や新川崎・国道間という片道乗車券が発売されるからこそ、基準規程149条で日暮里・上野間、鶴見・横浜間の区間外乗車を認め、旅客の便宜を図っているのだ。 区間外乗車が認められているから、片道乗車券として発売されるのではない。したがって、券面上の分岐駅からの区間外乗車が認められないからという理由で、これらの片道乗車券として発売可能な区間を経路に含む最長片道切符が発売されないことはない。

新川崎・国道間を経路に含む、鶴見・横浜間の区間外乗車が認められない乗車券で、「新川崎−横浜−鶴見−国道」と乗車する場合は、67条の「旅客運賃・料金は、旅客の実際乗車船する経路及び発着の順序によつて計算する」に基づいて、「・・・（新川崎）横浜」間と「横浜（国道）・・・」間の連続乗車券を購入すべきであるという意見がある。 しかし、この区間を乗車するためには、新川崎・国道間を経路に含む片道乗車券と鶴見・横浜間の往復乗車券を併用することも可能であり^[6]、どちらを選択するかは旅客の任意である。 さらに、旅規247条2項では、「乗車券に表示された発着区間内の未使用区間の駅を発駅として、当該駅から分岐する他の区間を別途に乗車船する場合」は、「別途乗車として、その区間に対する相当の旅客運賃を収受して取り扱う」ことになっており、あらかじめ往復乗車券を用意しなくても、車内精算でこの区間の往復運賃を払えば問題ない。 これらの場合、旅客は新川崎・国道間を経路に含む片道乗車券を、67条の規定どおり「実際乗車船する経路及び発着の順序」で使用している。 したがって、鶴見で新川崎方面から鶴見線に乗り継ぐ最長片道切符を使用中に鶴見・横浜間を別途乗車することは、旅規の条項に照らしてまったく問題ない。

乗車券の経路上の接続駅で乗り継ぐことができず、同駅から分岐する区間の区間外乗車が認められないときは最長片道切符のルートとして認めないという議論が、宮脇氏が書いたように「ホームがない駅で乗換える通し切符は発売されない」という理由ではなく、「他の乗車券と併用したり、別途乗車の扱いをせずに、最長片道切符単独で乗車券の経路を乗車することができないのでは、最長片道切符として適格性を欠く」という理由であれば理解できる。 どちらかといえば、実乗距離の最長を目指す立場に近い^[7]。

しかし乗車券として記録に残る券面距離最長ルートを目指す立場からは、区間外乗車が認められないときは、乗車券を併用しまたは別途乗車の扱いによって、片道乗車券として発売される最長のルートを採用すべきである。 筆者は、特急「あすか」が運転されていた時代の杉本町を含めて、乗り継ぎ駅からの区間外乗車が認められていないケースでも、その駅で乗り継ぐ最長ルートを解とした。 なお、現在の最長ルートは日暮里と鶴見を通過しており、日暮里・鶴見問題は存在しない。

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