パスネットシステムは、20社局以上の鉄道事業者で使用でき、券売機に並んで切符を買う必要がなく、自動的に最低の運賃を計算し引き落とし、乗車の記録が残るなど利用者にとっては便利なものですが、加入している事業者間で運賃がきちんと配分されているか気になります。複数事業者にまたがる区間を乗車するときパスネットの計算通りに運賃を分配すると、乗客が利用しているのに運賃収入が得られなかったり、逆に利用していなくても運賃の分け前に与る事業者がでてくるからです。この問題は、鉄道路線のネットワーク密度が高く、相互乗り入れ等により事業者間の補完関係が見られる首都圏の鉄道運賃体系を見直す一つのきっかけになると思います。

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運賃収入ゼロ

2003年3月、東武伊勢崎線が押上まで延伸開業する半蔵門線に乗り入れる。北千住−大手町間を乗車する場合、東武の北千住−押上間160円と営団(現東京地下鉄)の押上−北千住間の160円、合計320円の運賃を払わずに、千代田線経由の営団運賃190円だけで乗車できてしまう。パスネットでは、制度上、複数経路がある場合最も安い運賃経路を使ったとみなし運賃計算をするので、東武は常に損をしてしまう。そこで営団との間で運賃の配分を交渉したいとの意向だが、「営団の理解が得られるかどうか・・・」

往路は押上で途中下車しているので、東武の北千住−押上間160円と営団の押上−水天宮前間160円が引き落とされた。ところが、水天宮前から北千住まで乗りとおした復路は、190円しか引き落とされていない。水天宮前−北千住間の営団経由の最低運賃経路である、水天宮前(半蔵門)三越前(銀座)上野(日比谷)北千住間9.5キロ^[1]の運賃190円を引き落としたものである。 パスネットの下車駅表示が[TB北]、すなわち東武北千住となっているにもかかわらずである。パスネットは、複数の事業者の路線を経由する場合でも、乗降駅間の最短運賃経路で乗車したものとして、運賃を引き落とすシステムになっているためだ。

朝日新聞の記事に戻ると、北千住駅に千代田線との間に中間ラッチを設ければ、大手町まで千代田線経由で乗車したかが判別できるが、それは旅客の便宜を損なうのでできない、と書かれていた。 しかし、この問題はたとえ営団千代田線と東武の間に中間ラッチを設けても解決しない。問題は、東武が北千住で日比谷線と乗り入れし、更にその先の押上で半蔵門線と乗り入れていることにある。北千住駅で営団千代田線と東武の間に中間ラッチは設置できるが、相互乗り入れをしている東武線と営団日比谷線の間に中間ラッチを設けることはできない。

千代田線との中間改札を設けても、営団各駅から北千住まで、日比谷線を経由してノーラッチで乗り継げるから、パスネットに千代田線との中間ラッチを通過した記録のない旅客がみな半蔵門線・伊勢崎線を経由したとして、押上−北千住間の運賃を徴収するわけにはいかない。先ほどの例で、水天宮前から北千住まで、最短運賃経路で乗車すれば、三越前と上野の両乗換駅がラッチ外接続なのでカードに記録が残り、このルートを経由したことの証拠になる。しかし、記録がない場合でも、水天宮前(半蔵門線)大手町(東西線)茅場町(日比谷線)北千住のようなノーラッチルートを通ることが可能であり、パスネットシステムは、このルートを排除することができない。

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運送せずに運賃収入

京王井の頭線浜田山から営団千代田線二重橋前までの経路を「スパなび」で探索してみた。得られた経路の運賃、所要時間、乗り換え回数は次のとおりである。
 

(1)のルートは運賃は他のルートより90円高いが、1回の乗換ですみ、時間的にも最短であるから、一般に使われているだろう。 浜田山で乗車券で入場し二重橋前で精算すると、合計運賃は上記の計算通り450円となる。しかしパスネットで乗車すると、40円安い410円を引き落とすはずだ。パスネットは、京王(浜田山−新宿)150円＋都営・営団(新宿−二重橋前)260円＝410円と計算する。この運賃収入を計算経路どおりに分配すると小田急は運賃収入がゼロで、旅客が乗車していない都営地下鉄が運賃の分け前に与ることになる。

パスネットが最低運賃経路で運賃を計算するシステムであるといっても、やみくもに最低運賃経路の運賃(浜田山−二重橋前間の最低運賃は、上表(2)、(3)の340円)を引き落とすわけではない。 あくまでも、乗車した可能性のあるルートの中での最低運賃ルートである。実乗車ルートの下北沢で京王から小田急への乗り換えは中間ラッチがなく、代々木上原では、小田急と営団が相互乗り入れを行っている。ラッチ外の乗換えがないから、パスネットの券面には、浜田山の乗車と二重橋の下車しか記録されない。(2)、(3)の新宿や渋谷での乗換はラッチ外であり、その時点で運賃が引き落とされ、券面に表示されるから、新宿または渋谷を経由した可能性は排除される。

パスネットが適用した、京王・浜田山-都営・新宿−営団・二重橋というルートは、ラッチ外に出ずに乗車可能なのだ。京王と都営新宿線は、新宿で相互乗り入れをしている。都営・新宿から営団・二重橋までは、都営と営団を白金高輪で乗り継げば(たとえば、新宿−神保町−白金高輪−溜池山王＝国会議事堂前−二重橋前)、著しいう回経路となるがラッチ外乗換なしで乗車可能である。このとき、都営・営団の乗継運賃は、実際の乗車経路にかかわらず、乗降駅間の最短運賃経路による営団と都営の運賃の合算額から70円を割り引くから、260円となる(たとえば、新宿−市ヶ谷(都営・170円)+市ヶ谷−二重橋前(営団・160円)−70円＝260円)。

パスネットシステムは、旅客が二重橋前の自動改札に浜田山の入場記録しかないカードを投入したとき、新宿、白金高輪経由で京王・都営・営団を乗り継いだ可能性を排除できない。したがって、乗車した可能性のあるルートの中の最低運賃ルートとして、浜田山(京王)新宿(都営・営団)二重橋前間の運賃を引き落とすのである。

次も乗車券を購入したときとパスネットと運賃が異なる例である。東急と営団は3箇所で相互乗り入れを行っているので(将来は、渋谷での東横線と13号線の相互乗り入れで4箇所になる)、状況は複雑である。大手町から半蔵門・田園都市線で溝の口まで乗車するとき、

(1)	券売機で連絡乗車券を買うと、渋谷経由で410円(営団分190円＋東急分220円)
(2)	営団の乗車券で入場し溝の口駅で精算すると、経由選択の問合せがあり、渋谷経由を選択すれば、同じく410円
(3)	パスネットカードで、大手町で入場し、溝の口で出場すれば、390円(営団分190円＋東急分200円)が引き落とされる。

営団から東急にノーラッチで乗り継ぐ場合、乗車券では精算の際、経由駅(渋谷、中目黒、目黒)を確認した上、実乗車経路の運賃を徴収する。しかし、パスネットシステムでは、乗降駅間の最低運賃経路で計算するので、中目黒経由のルート(大手町−霞ヶ関−中目黒−自由が丘−二子玉川−溝の口)で運賃が計算される。 これは、東急のウェブサイトでも「田園都市線渋谷･東横線中目黒・目黒線目黒から営団地下鉄へそのままご乗車になる場合、運賃は最も安いルートで計算します。」と示されている。

次のケースでも、実際に運送した事業者が運賃を取りはぐれ、運送していない事業者が運賃を徴収できる。

(1)	営団・東急(半蔵門・田園都市線)渋谷駅で入場し、営団・東急(南北・目黒線)目黒駅で出場すると、東急(二子玉川−大岡山)経由で乗車しても営団永田町経由でも、最低運賃となる営団経由の190円が引き落とされる(一般旅客は、このような乗り方はしないだろう。JR山手線を利用したほうが早いし、130円ですむ)。
(2)	東急田園都市線池尻大橋で入場し、目黒線不動前で出場すると、営団永田町経由で乗車しても、東急の運賃(二子玉川−大岡山経由、250円)しか引き落とされない。
(3)	営団日比谷線広尾で入場し、南北線白金台で出場すると、東急田園調布経由で乗車しても、営団の運賃(霞ヶ関−国会議事堂前＝溜池山王−白金台経由、160円)しか引き落とされない。

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首都圏の運賃体系を見直すきっかけに

JRの大都市近郊区間内では、いわゆる大回り乗車が認められている。これは、「大都市近郊区間内相互発着の普通乗車券及び回数乗車券を所持する旅客は、その区間内においては、その乗車券の券面に表示された経路にかかわらず、同区間内の他の経路を選択して乗車することができる」という選択乗車の制度だが、SFカード(イオカード、スイカ)の普及により実質的に最短経路による運賃計算の制度に変化している。

路線網に環状線部分を有する私鉄でも、環状線内においては乗車経路に関わらず最短経路で運賃を計算し、または最短経路の乗車券でう回乗車を認めるという取り扱いが一般的である^[2]。また、これを複数の事業者間に適用した例としては、営団と都営との間の乗継割引運賃の計算がある。先に例としてあげたように、新宿−二重橋前間の運賃は、市ヶ谷で都営から営団に乗り換えても、白金高輪経由のう回ルートを通っても、実乗車経路ではなく、乗降駅間の最低運賃経路で計算し、営団と都営の運賃の合算額から70円割引かれる^[3]。

多くの事業者が密度の高い鉄道ネットワークを形成している首都圏において、各事業者が個別に運賃を設定するのは、消費者(旅客)の利益にかなうのか。 とくに事業者ごとに初乗り運賃を徴収することが問題である。初乗り運賃は、出札や改札のコスト(ターミナルコスト)が乗車距離に比例しないので、一定の最低運賃を設定し、短距離の旅客からそれにみあうコストを回収しようというものである。しかし、券売機や自動改札の導入によってターミナルコストは著しく削減され、また相互乗り入れのケースではまったく発生しない。従来のコスト構造は変化したはずである。そのため一定の乗継割引が実施されるようになったが、対象範囲が原則として各事業者の最低運賃(初乗り運賃)区間の相互間^[4]に限られており、割引額も不十分である。相互乗り入れなどで複数の事業者の路線を乗車する旅客にとって運賃の割高感は否めない。

むしろヨーロッパの都市で一般化している、ゾーン運賃制(事業者ごとに対距離運賃を設定せずに、都市(圏)の中心部から同心円状にゾーンを定め、通過するゾーンを基準に運賃を統一し、これを鉄道、地下鉄、路面電車、バスなど公共交通をになう全事業者に共通に適用する運賃制度)に移行すべきではないかと思う。 ゾーン運賃制は、各事業者の競争による経営効率化へのインセンティブがはたらかなくなるとの否定的な議論もある。判断の基準は、首都圏の事業者間の関係を競合関係とみるか補完関係とみるか、どちらが消費者(旅客)の利益になるかだろう^[5]。

パスネットの運賃計算システムは、乗継割引こそないが、営団と都営との間で始まった事業者間にまたがる最短経路による運賃計算を加盟各社間に拡大したものといえる。相互乗り入れが広範に行われている首都圏において、一般旅客は乗車する路線の事業者など意識していない。旅客が共通ＳＦカードを使いながら、異なった事業者間をノーラッチで乗り継ぐ都度、出場駅でいちいち経路通りの申告をして精算していたら、このシステムを導入した意味がない。事前購入という乗客の負担を考え(低金利の現在あまり大きなものではないが、紛失等のリスクはある)、乗客の便宜と事業者側のシステムの簡素化を目的として、最低運賃を適用するというルールになったものと思われる。

パスネットが複数事業者間の乗継ぎで最低みなし運賃を適用したことは、乗継ぎ時の割高感を是正する第一歩として評価したい。 これが首都圏の運賃体系を見直すきっかけになることを望みたい。

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運賃収入の配分は

ところで、冒頭の東武と営団の運賃分配はどのように決着したのだろうか。ゾーン運賃制などの抜本的変更を伴わず、現行の制度上で乗客の便宜を損なわず、東武が一定の収入を得られるようにするためには、次の方法しかないと思うのだが。

• 押上−北千住間は、営団が第２種事業者となり、半蔵門線からの列車は営団が運行し、東武に線路使用料を払う(押上−北千住間各駅と営団線各駅との運賃は、 営団の営業距離で通算する)。
• 東武浅草発の列車は東武が第１種事業者として運行する(東武線各駅との運賃は、東武の営業距離で通算)。
• 押上−北千住相互間の運賃は、東武の運賃を適用する(1種、2種併存区間の、目黒−白金高輪で都営地下鉄が営団の運賃にあわせているのと同じ)。

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追記1　東武北千住問題は将来東急でも(2004/12/11)

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追記2　最低運賃を引き落とさない例(2005/01/15)

と運賃が春日で打ち切られ、後楽園で新たに東京地下鉄の前引き運賃160円が差し引かれたという。

この区間の正規運賃は代官山→目黒(東急、210円)＋目黒→茗荷谷(都営・東京地下鉄乗り継ぎ、300円)の計510円である。パスネットは、春日駅出場時に、代官山→春日間のノーラッチ最低運賃経路である、代官山→中目黒(東急、110円)＋中目黒−白金高輪→春日(東京地下鉄・都営乗り継ぎ、290円)の運賃計400円を引き落とした。この運賃は、代官山→目黒(東急、210円)＋目黒→春日(都営260円)の計470円よりも、70円安い。ところが、後楽園でさらに東京地下鉄に乗り継ぎ、茗荷谷まで乗車すると、合計560円となり、所定運賃の510円よりも50円高くなってしまうのである。

東京地下鉄と都営の乗り継ぎ割引は1回しか適用されないないため、春日駅でいったん運賃を打ち切ったのである。連絡改札口から丸の内線に乗車したのだから、システム上、最終目的駅まで計算を保留するという対応も不可能ではないだろうが。

ただし、ここに挙げられた例は、パスネットの運賃徴収の矛盾をまた一つ浮き彫りにしたとはいえ、このルートが実際に使われることはほとんどないだろう。 代官山−茗荷谷間の順路は、代官山→渋谷(東急110円)＋渋谷→茗荷谷(赤坂見附乗換、東京地下鉄190円)だろう。これが最低運賃経路であり、所要時間も最短である。また目黒を経由する場合でも、南北線・後楽園・丸の内線と東京地下鉄だけで行くのが運賃も安く(目黒−茗荷谷間、230円。代官山−茗荷谷間ノーラッチ最低運賃：中目黒乗り継ぎ340円)、所要時間も短い。春日で途中下車する必要がなければ、わざわざ三田線経由にすることはないのだ。

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追記3　東武とメトロの精算 (2005/11/09)

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追記4　PASMOデビュー (2007/03/04)

JR東日本のパンフレットは、SuicaまたはPASMOによる「JR−地下鉄・私鉄−JR」の乗り継ぎにおいて、連絡きっぷ（磁気乗車券）と運賃が異なるケースとして、次の３例を紹介している。

• 改札口を通らないで乗り継ぐ場合：全区間をJR線に乗車したものとして運賃を計算する（東京メトロ東西線経由など）
• 改札口を通って乗り継ぐ場合１：東京メトロの北千住・西日暮里間を経由する場合、前後のJR区間を通算する通過連絡運輸は適用せず、JR区間の運賃を個別に計算し、合算した額から100円差し引く。
• 改札口を通って乗り継ぐ場合２：その他の通過連絡運輸区間（東急渋谷・武蔵小杉間、小田急新宿・登戸間など）は、前後のJR区間の運賃を通算しない。

むしろ問題は、千代田線が乗り入れている常磐線亀有・取手間と、東西線が乗り入れている中央線高円寺・三鷹間の相互間を乗車する場合である。全区間をJR線に乗車しようとすると、常磐線の快速が停車しない駅の乗降客にとっては、北千住、日暮里または上野、秋葉原と3回、常磐線の快速列車停車駅でも日暮里または上野と秋葉原または神田の2回乗り換える必要がある。メトロ経由なら、大手町で1回乗り換えるだけですむ上に、表１のようにメトロ経由の運賃が安いケースが少なくない。この場合通過連絡運輸区間ではないので、JR−メトロ-JRの乗車券は通しでは購入できず、着駅で乗り越し精算する必要があり、きわめて不便である。

従来は、東京メトロを経由するJR駅相互間をSuicaで乗車するのは不正乗車だったが、JR経由の運賃の方が安い区間（たとえば、亀有・高円寺間）をSuicaで乗車してもチェックされなかった。今後は、これが合法化される｡他人事ながら、乗客が利用しているのに収入を得られない東京メトロとJRとの精算はどうするのか、気になる。

改札口を通って乗り継ぐ場合１の北千住・西日暮里間経由の通過連絡運輸は、1971年4月の常磐線の複々線化に伴う緩急分離運転で、各駅停車の電車が地下鉄千代田線に乗り入れるようになったときに制定された。以前は各駅停車の国電も中距離電車も、南千住経由の常磐線ルートを通り上野が終点であった。緩急分離で快速列車が停車しない駅の乗降客がJR線だけを使って乗車するためには、北千住で乗り換える必要がある。鉄道側の都合によって乗客に不便を強いることに対する配慮として、通過連絡運輸区間としたのである。したがって、新制度でもその他の通過連絡区間と区別して、前後の区間の合算運賃から100円引きとした。将来的には、磁気式の乗車券を廃止し、IC乗車券に一本化する方向だろうから、その布石として通過連絡運輸の整理をはじめたのだろうか。

この区間の運賃を比較するとき、乗車券を購入した場合、Suicaを利用した場合に加えて、通過連絡運輸を利用しない全区間JRによる運賃（前述した千代田線・東西線経由の例のように、必ずしも全区間JRを利用するということを意味しない）も考慮する必要がある。これをまとめたのが表２である。なお、北千住接続の通過連絡運輸区間は、常磐線亀有・取手間並びに武蔵野線新八柱及び新流山・吉川間に設定されているようだが、常磐線の快速停車駅と武蔵野線各駅は表２の比較対象から外した。 これらの駅の乗降客は、日暮里、西船橋、南浦和、武蔵浦和乗換の方が便利であり、北千住・西日暮里の通過連絡運輸を利用するメリットがない（ただし一部過連絡運輸の運賃の方が安い区間がある）。また、西日暮里接続の対象駅からも、西日暮里で乗り換えずにそのままメトロに乗車したほうが便利で、通過連絡適用より運賃が安い駅（千代田線各駅の最寄JR駅、御茶ノ水、東京、有楽町、原宿と、千代田線の駅で１回の乗換えですむ渋谷、恵比寿、目黒、飯田橋、市ヶ谷、四ツ谷、中野）を外した。

JRは「連絡きっぷ（磁気乗車券）と運賃が異なるケースがあります」と言っているが、100円引きは結構手厚く設定されている。表２に見るようにSuicaを使用するのが有利な区間が多く、全区間JR利用よりも安くなった区間もかなりある。

しかし、SuicaやPASMOを使用すると損をするケースが存在し、旅客の自衛手段が必要であるというのは問題である。IC乗車券相互利用サービスによって、首都圏の鉄道を1枚のカードでシームレスに乗車できるようになったというのに、まったく不便な話だ。やはり、ゾーン運賃制の採用など首都圏の運賃体系を見直す必要があるだろう。

PASMOのサービス開始にあたって、私鉄各社は、クレジットカード機能を組み込んだPASMOを発行し、乗客の囲い込みを狙っている。クレジット機能付のPASMOでは、残額が2,000円以下になると、自動改札機を通って入場する際に自動的にクレジット決済で3,000円がチャージされる（オートチャージの申し込みが必要）。また各社ともクレジットカードの利用額に応じて、自社グループで使用可能なポイントを付与する。とくに、東京メトロと小田急は、乗車回数に応じてポイントを付与するという、いわば鉄道のマイレージサービスを開始する。

東京メトロのポイントは、会費が不要な一般クレジットカードの場合、1乗車について2ポイントである。160円区間の乗車で2円しか還元されず、割引率はわずか1.25％である（ゴールドカードは5ポイント付与され、割引率は3.1%）。また、ポイントの有効期間は最大2年間であり、その間に1,000ポイントためないとPASMOにチャージできない。これでは、回数券の割引率に比べてメリットがない。東京メトロの回数券は、区間を限定せず、どこでも乗車できる金額式の回数券である。これが10回分の運賃で11回乗車でき、9.1%引き。時差券は16.7％、土休券は28.6%と割引率はさらに高くなる。

６月から開始する小田急の乗車ポイントは、1ヶ月間の対象運賃総額に、ポイント付与率をかけて算出される。ポイント付与率は、乗車回数10回まではなし、11回から20回まで3%、21回から30回まで5%、31回以上7%である。31回以上利用しても回数券の割引率より低い。さらに小田急のポイントは東京メトロと異なり、ためたポイントをPASMOにチャージすることができない。

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追記5　PASMOの約款 (2007/04/09)

PASMOの約款は、このページの本文に書いたパスネットの取扱を追認し、明文化している。ICカード乗車券取扱規則（鉄道）第13条は、PASMOによる運賃の減額について次のとおり規定している。（なお、この条文は標準的なもので事業者ごとに表現の差異があるという。）

（運賃の減額）
第13条　旅客がICSFカードを使用して乗車する場合、出場時に当該乗車区間の大人片道普通旅客運賃を減額する。ただし、小児用ICカードにあっては、小児片道普通旅客運賃を減額する。
2　当社の駅発着となる場合で、当該発着区間内に他のIC鉄道事業者を含む場合であっても、特に認めた場合を除き、全線当社を使用したものとみなして、片道普通旅客運賃を収受する。
3　乗換駅を経由して着駅で出場する場合は、発着区間の片道普通旅客運賃相当額と当該乗換駅における収受額とを比較し、不足額は収受し過剰額は払いもどしをしないものとする。

• 東急田園都市線池尻大橋から目黒線不動前まで、営団永田町経由の乗車（東急経由の運賃）
• メトロ日比谷線広尾から南北線白金台まで、東急田園調布経由の乗車（メトロ経由の運賃）

Suica側の同様の規程は、JR東日本のICカード乗車券取扱規則第51条第2号にある。これは、追記４で書いたSuicaまたはPASMOを使用して改札口を通らないで乗り継ぐ場合、全区間をJR線に乗車したものとして運賃を計算するというルールの根拠規定である。

（接続駅で改札を受けずに乗継ぐ場合の運賃の減算）
第51条　Suica乗車券（第49条第2項第1号から第3号に規定する発行会社のICカード乗車券でSuica乗車券に相当するものを含む。以下本章において同じ。）で入場し、接続駅において改札を受けることなく当社線を含む複数の鉄道会社線（合わせて4社以内に限ります。）を乗継いで乗車する場合は、出場駅において、次の各号に定める金額をＳＦ残額から減算します。
 （1）第2号及び第3号に該当しない場合は、第27条の規定による当社の普通旅客運賃と鉄道会社毎に定める普通旅客運賃との合算額
 （2）乗車区間の入場駅及び出場駅が当社線となる場合は、両駅間の経路に他の鉄道会社線を含むときであっても、全乗車区間について当社線を利用した場合の第27条の規定による当社の普通旅客運賃
 （3）別に定める乗継割引適用区間又は他の鉄道会社が定める割引適用区間が乗車区間に含まれる場合は、第1号の規定により算出した金額から当該割引額を差し引いた金額

（当社を含むＩＣ鉄道事業者相互間を乗車する場合の運賃の減額）
第14条　旅客がICSFカードを使用して入場した後、各IC鉄道事業者の定める取扱区間内を連続して乗車する場合、出場時に減額する旅客運賃は、実際に乗車した経路に基づき、各IC鉄道事業者で定める大人片道普通旅客運賃の計算方による運賃の合算額とする。また、小児用ICカードのSFから減額する旅客運賃にあっては、各IC鉄道事業者で定める小児片道普通旅客運賃の合算額とする。
2　前項にかかわらず、改札機等での旅客運賃の減額は、入場した駅から4社局以内の各IC鉄道事業者の定める取扱区間内を連続して乗車した場合に限る。ただし、5社局以上を連続して乗車した場合であっても、4社局以内を連続して乗車できる経路がある場合には、4社局以内を乗車したものとみなして運賃を減額する。
3　前項で減額するときに、乗車経路が特定できない場合は、実際に乗車した経路と異なる経路を乗車したものとみなして運賃を減額することがある。
4　IC鉄道事業者が規定する旅客運賃に割引を適用する区間を乗車する場合は、出場時に当該区間の片道普通旅客運賃相当額から割引額を減じた額を減額する。た だし、同一IC鉄道事業者の割引適用区間が重複する場合にあっては、次の各号に定めるとおりとする。
（1）割引額が異なる場合には、旅客運賃が低廉となる割引を適用する。
（2）割引額が同一の場合には、乗車経路において最初に発生する割引を適用する。

第4項は、追記2で書いたパスネットによる乗り継ぎで最低運賃を引き落とさないケースを救済する措置だろうか。

SuicaのICカード乗車券取扱規則第55条に、複数の鉄道会社線を乗継ぐ場合のSuica乗車券の効力が規定されている。

（複数の鉄道会社線を乗継ぐ場合のSuica乗車券の効力）
第55条　接続駅において改札を受けることなく乗継いで乗車する場合は、片道乗車1回に限ります。ただし、ICカード乗車券を使用できない区間及び鉄道会社線をまたがって乗車することはできません。
2 　途中下車の取扱いはしません。
3 　入場後は、当日に限り有効とします。

（効力）
第15条 ICカード乗車券取扱区間内を、ICSFカードを使用して乗車する場合の効力は次の各号に定めるとおりとする。
（1）当該乗車区間において、片道1回の乗車に限り有効なものとする。この場合、ICSFカード1枚をもって1人が使用することができる。なお、無記名 ICカードから大人片道普通旅客運賃を減額することを承諾して使用する場合には、小児1人が使用することができる。
（2）入場後は、当日限り有効とする。
（3）途中下車の取扱いはしない。
（4）乗継駅及び乗換駅では、SF残額が発駅からの片道普通旅客運賃に満たない場合、当該乗継駅又は乗換駅での出場ができない。
（5）乗継駅及び乗換駅では、出場から再入場までの時間が30分を超えた場合、乗継及び乗換の取扱いをしない。

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追記6　千代田線西日暮里経由の100円割引の適用区間(2008/03/11)

同ページによると、磁気乗車券の場合の通過連絡運輸適用区間とSuicaの100円割引区間が次のとおり異なっている。

追記4を書いた2007年3月当時、上記のページは存在しなかった。参考にしたJR東日本サイトのパンフレット（pdfファイル）は、すでにリンク切れになっているが、保存しておいた紙のパンフレットには、次の通り書かれている（下線は筆者）。

東京メトロ千代田線・西日暮里〜北千住間を経由する一部の区間をSuicaでご利用のときは、前後のJR線の運賃の合算額から100円を割り引きします。この場合、連絡きっぷ（磁気乗車券）でご利用の場合と運賃の異なることがあります。

2008年1月10日限りでパスネットの販売が終了した。自動改札機でのパスネット利用は2008年3月14日限りで終了し、PASMOに一本化される。追記4以降は題名のパスネットから離れてPASMOのことばかり書いてきたが、これが最後の更新となるだろう。

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